烧光几十亿美金后，苹果的“造车梦”到底碎没碎？

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十年对于一家企业而言，完全可以算得上是一个关键节点。苹果的造车计划自2014年开始成形以来，也已走到十年的关口。

在经历了多轮裁员、关键战略调整及数次延期后，苹果在2024年刚刚开始又更新了计划表：从原先的全自动驾驶目标转向更为基础的驾驶辅助功能，并预计最早在2028年推出电动汽车，这比之前的预期又晚了两年左右。

自动驾驶级别的调整，意味着苹果放弃了完全自动驾驶。但也有新的证据表明，苹果的自动驾驶项目仍在积极推进。

根据加州机动车辆管理局公布的数据，苹果公司在去年完成了45万英里（约72万公里）的路测里程。这个数字是他们2022年测试里程的四倍多，是2021年的30倍以上。尽管这与Waymo等竞争对手相比仍然存在差距，但也足以证明苹果的自动驾驶并未如外界猜测的那般全部“熄火”。

甚至行业内也不乏对其乐观的观点，一位自动驾驶行业人士就对钛媒体App表示，“晚不晚要看最终的产品形态，也许苹果会像 Vision Pro 一样放个大招呢。”

苹果的自动驾驶汽车业务在2014年成形，在公司内部代号为“泰坦Titan”，是这十年来苹果最野心勃勃的计划，也是最摇摆的项目。

在 “泰坦计划”成立之初，项目负责人史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）就与时任苹果设计总监乔纳森·艾维出现了“路线”分歧。

扎德斯基希望苹果能够开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品，而艾维则认为苹果应该聚焦软件，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

内部的分裂让Titan陷入停滞，2015年底扎德斯基选择离开。又过了大约6个月，已退休的苹果高管鲍勃曼斯·菲尔德（Bob Mansfield）复出，重启Titan。换领导之后，Titan也暂停了整车的开发，转而发力全自动驾驶软件。

这一转变从2016年一封苹果公司发给美国交通部的信件内容中可以看出来，信中显示，苹果不会像特斯拉那样造车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发。

而根据国际汽车工程师学会（SAE）与国际标准化组织（ISO）更新后的《SAE驾驶自动化分级》，将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3级至L5级则被称为“自动驾驶系统”。苹果选择的则是所有分级中的最高等级L5级。

但路线的摇摆很快在2018年再次出现。前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果。回到苹果后，菲尔德把泰坦团队裁了约200人，并再次把造车作为团队的首要任务。

不过，好景不长。作为苹果面向未来的业务，泰坦计划必须基于主营业务发展顺利的前提下。苹果公司的主营收入主要来自两个板块：iPhone等硬件产品和软件服务收入。其中，iPhone贡献了公司一半以上的收入，收割了智能手机八成以上的利润。

但2018年四季度，iPhone陷入了罕见的大幅下滑。主打的手机业务陷入了困境，让苹果不得不进行改革。其中，就包括重组泰坦项目。2019年1月，苹果宣布将200名员工调离自动驾驶汽车部门。

根据加州机动车辆管理局发布的自动驾驶汽车测试报告显示，2019年，苹果公司的66辆汽车只行驶了7544英里。

就在外界怀疑苹果是不是要放弃泰坦项目时，2019年6月苹果又收购了陷入困境的自动驾驶初创公司Drive.ai，买下了这家明星初创企业的自动驾驶汽车、工程师以及其他公司资产。确认收购 Drive.ai 的当天，美国专利商标局还公布了苹果提交的远程控制和驾驶汽车专利。

虽然这些新消息打破了外界的质疑，但团队的动荡并未停止。2021年，随着菲尔德和几位关键工程师的离职，苹果的造车项目似乎又陷入了停滞。

同年，苹果的造车项目由负责Apple Watch和健康软件的凯文·林奇（Kevin Lynch）接手。他曾明确表示，希望造车项目能够有一个更清晰、更紧迫的目标，其中包括最早于2025年推出全自动驾驶汽车。

不过，2022年12月7日，有消息称，这一计划延迟到了2026年，并且将每辆车的售价从超过12万美元调整到低于10万美元的价格。

2024年1月，苹果再次降低了外界对该项目的期待值，不仅将汽车首次亮相日期从2026年延后到2028年，自动驾驶等级也从L5降至了L2+。

不过苹果的这一调整，也意味着其电动汽车将与特斯拉等现有制造商的技术水平看齐，更追求量产落地，而不是追求更为先进的全自动驾驶技术。

虽然苹果立的完全无人自动驾驶的Flag倒了，但苹果仍在进行路测工作，并在过去一年中，在加州公共道路上进行了大量路测。

2017年苹果首次获得加州测试自驾车的许可，在加州交通管理局注册了70辆自动驾驶汽车，仅次于Cruise和Waymo。只是，从时间上来算，苹果仍是慢了好几拍，像谷歌旗下的Waymo在自动驾驶领域的布局始于2009年。

起步慢再加上团队频繁调整，苹果在路测数据上也是起起伏伏。

2018年，苹果在加州进行的道路测试里程达到79745英里（合128337公里），2019年由于团队的调整，苹果只有23辆自动驾驶汽车参与路测，仅仅占据了苹果公司注册用车的三分之一，同时，2019年的路测里程更是缩减到了2018年的十分之一。

此后，苹果的路测汽车数量和路测司机人数倒是在增加。截至2023年7月7日，苹果自动驾驶汽车项目团队在加州机动车辆管理局注册的测试司机，已增至152名。不过，与Waymo、Cruise、Zoox等公司比，苹果在加州注册的测试车辆和司机并不是最多的。

路测的意义在于自动驾驶汽车在行驶过程中需要识别周围环境、处理传感器数据、做出决策等，这些都需要经过大量的测试来验证算法的准确性和稳定性。

但在2022年，苹果曾发生过一次“慢跑者事件”，也从侧面表明苹果的自动驾驶软件仍然不成熟。

2022年，一位慢跑者正在过马路，苹果自动驾驶测试车辆并没有停下来让行人过马路，而是稍微调整了一下路径，要不是车内安全员在最后时刻刹车，测试车大概率会撞击到这名慢跑者。

同时，有消息表示，当时苹果自动驾驶软件系统先将该名慢跑者识别为“固定目标”，随后又识别为“站着不动的人”，最后才识别为“正在跑步的人”。事故发生后，苹果公司暂时停止了其测试。

根据今年2月份加州机动车辆管理局公布的最新数据，苹果自动驾驶汽车路测车队去年在加州公共道路上的路测里程是有大幅增加的，达到了45万英里（72万公里），是2022年测试里程的4倍多，是2021年的30多倍。

不过，即使去年路测里程大幅增加，苹果与Waymo依旧有不小的差距。后者去年在加州有安全员的路测里程达到了370万英里，没有安全员的路测里程也达到了120万英里，远高于苹果有安全员的45万英里的路测里程。此外，通用旗下Cruise的路测数据为265万英里，这还是在去年10月已暂停在加州的测试的情况下的数字。

2014年，苹果公启动泰坦计划时，特斯拉已经销售电动汽车6年，谷歌自动驾驶汽车已经测试5年。并未占到时间优势的苹果，仍然让整个行业为之期待。

因为从过去的经验来看，苹果从不缺少颠覆行业的案例。虽然特斯拉主导了全球电动汽车市场，自动驾驶汽车也正在一步步兑现成为现实，但所有人都认为苹果还手握一张底牌，就像iPhone 4 那样。

从苹果在开始设立的目标来看，也的确给人们描绘一个属于全球最头部科技公司应该有的未来：瞄准最高的L5级别，以及造一辆没有方向盘的电动汽车。

但十年过去，现在来看这一起笔立意似乎太高，造车故事框架过于宏大。毕竟在全球市场上，自动驾驶汽车行情迷雾重重，L4级别以上的自动驾驶在安全和成本上推进困难，2023年多家L4级自动驾驶公司传出生存困难、倒闭的消息。即使已经在美股上市的L4级自动驾驶卡车公司图森未来，也在今年1月18日宣布退市。

与之相对的L2级别的辅助驾驶落地则要快得多，外界有观点认为，转向驾驶辅助功能可以降低研发难度和成本，使苹果能够更加专注于打造具有竞争力的产品，但问题是以当前市场的发展速度来看，2028年再入场的苹果汽车能够造出具有颠覆性的电动车产品吗？

根据Canalys研报称，2023年全年，全球新能源汽车销量预计增幅29%，达到1370万辆，渗透率达17%。同时，Canalys预计，2024年全球新能源汽车市场将增长27%，达1750万辆。

从各大汽车品牌的计划表来看，都将2028年作为新能源投入极其重要的年份。这也就意味着，到时候，苹果要同时应对国内新势力品牌以及传统造车巨头掉头时掀起的“狂风巨浪”，压力可想而知。更重要的是，2028年只是一个待定时间，至于还会不会延迟，仍是未知数。