特味依旧——小鹏X9试驾

白嫖试驾印象第9篇，难得又是一台崭新车，新到我们到店时候试驾车还没上牌，等过两天又去一次才做了次正常试驾。

车辆

小鹏X9，702超长续航MAX版，5人载，轮胎235/50R20米其林ePrimacy，胎压260

静态

不寻常的外观不仅体现在各个位置较为明显硬朗的折角轮廓线上，在车尾切角位置更是让人捏一把汗。相比起近年来常见的方盒子MPV造型，X9又回到了更加传统意义上的“面包车”的形状，然后将圆滑的弧线更多用折角替代。

三排头部空间对比，X9有所缩减但还远远不到”牺牲“掉的程度

实际体验下来，三排空间实际上也并没有因为这个折角被过多的牺牲掉，并且放行李箱啥的也是4个箱子竖放并排OK，怎么想都不合理，这切掉的角干掉的空间从哪给填回来了不成？

直到我冷静下来对比一下目前有头有脸的新能源MPV，才突然想起这MPV的三排座位后方行李空间，好像真的只有极少数情况下会真的堆放到车顶高度……X9尾巴这么一切还真没啥问题，如果真的能因此降低一定的风阻换来电耗的收益，那我也确实愿意做这样的交换。

实际上在我的行车体验经验中，唯一一次把行李堆满到车顶，只有在大学毕业撤宿舍的时候，家里的SH森林人行李舱被被褥、衣物和各种杂物塞得满满当当，并且因为堆高以后没有合理的固定措施，最终也还是牺牲掉半边二排座位空间才顺利上路回家。同理，MPV三排座后方的空间，实际上能用到的高度其实也只到三排座椅靠背的高度，超高则堆叠在下方的行李承压且上方物品缺少限位容易滑动。

开口宽、底面积大、但高度不能太高，7座车坐满人就放不下7个箱子目前看来仍然无解

行李箱空间高度有限制，那通过加深行李舱的地板深度就成为了换取空间的必须项，而X9在这点上做的也不错。不仅是向后翻折的方案上了电动，还在地板上做了文章。

首先在常规的MPV布置中，二、三排座椅地板默认都是一个平面（不一定水平），二排导轨可以有足够长度保证中排座椅的前后移动范围，最大化中排的空间体验。也因此，三排座椅也需要有一个支脚才能提供相对合理的乘员坐姿，结合上给行李空间让步而需要实施的各种折叠收纳措施，三排座椅坐垫下方的空间就容易成为一个浪费掉的区域。

X9则表示“腿什么的只是装饰，上面的大人物终于搞懂了”。

网图，来源不详

在X9的三排座椅坐垫下方，地毯下直接就是车身地板。也就是说，X9的后地板在三排座椅下方有一个向上的阶梯转折，将原本浪费掉的坐垫下方空间调整到了车身下方，进而给后轴电机、后轮转向器布置提供了可能。

自摄，三排折叠后能看到明显的车身台阶

当然，这么大的地板高度变化势必打断整体的纵梁走向，后悬后方的地板强度与刚性多少受影响。另外，台阶设计也限制了二排座椅导轨的长度，豪华大四座的使用环境也着实受限了。

跑个题

其实关于MPV的布置我个人的评价标准或者说目标，就是希望能做到7座/6座满载空间够用，4人载不需要三排座的时候二排可以轻松躺平，空间最大化。实现这些，需要三排座后翻折叠同时二排导轨极长，看来我要去买有快拆座椅的北斗星之类的VAN仔了……

内饰表现中规中矩，和其他小鹏感觉类似，布料用的多了感觉影响一些豪气，中控出风口有点刮手，车机驾驶相关控制逻辑和其他车型通用，但不提供单独悬架刚度、阻尼力调节有些不理解。

其他静态略过

动态

正如标题提到的，X9的动态表现让我想起了G6，总体仍然是小鹏的味道，但相比起G6可能更不适合国内的路况和MPV的舒适性需求了。

首先X9提供了三个驾驶模式，除了较大的起伏工况下车身收敛速度有一定差异外，其他普通路况下没有明显区别。这套轮胎对于路面粗糙的过滤和滚动起来的路面触感不错，面对小沟小坎的翻越也能做到足够圆润顺滑，但是末端冲击吸收一般，冲击过程用图形描述感觉像富士山剪影，圆滑曲线爬升然后到山顶位置突然转平，再转圆滑下落。

持续小颠簸的国道行驶也是如此，持续有小颠簸传入车内，簧下控制依然圆滑但是开始显得有些慌张，车身控制保持稳定不动，但总体感觉紧绷，舒缓不足。怎么形容呢，就像刚保养过的单车/摩托，链条重新张紧、洗干净上了新蜡，骑起来顺滑无比，但是动力波动也变得更加敏感，比起保养前骑得总是更激进一些。

这种感觉在特斯拉上常见，在老P7、G6、G9上也一脉相传。在X9上小鹏也确实有稍微减弱这种紧绷感，但仍然达不到新款梦想家那种舒缓稳定的水平，比起极氪009也稍显生硬（D9极端缺控制，一般不提）。这种调校本身并没有什么对错，在城市铺装路面上，这种风格可以提供不错的高级感，所有的底盘冲击、跳动都被处理得干净圆润，容易产生扎实可靠的联想。但对于国道等不那么平整的环境，这种表现也会放大路面的细微冲击，显得不够淡定稳重。

对于二阶抖动，X9的抑制做的不错，前中后三排座椅都没有出现明显的共振问题。

车身控制平衡尚可，前轴稍弱于后轴，高速转向时有一定点头趋势。后轮转向功能没有提供单独的控制开关，不知道其中贡献有多大，但是在日常低速转向时，总是会比我预期的转向角度输入需求要小，掉头直径3条车道多一点，着实表现优秀。但是后轴抛起控制一般，感觉上后轴有比较大的复原阻尼进行控制，但是高低速匹配差一点，导致过减速带等大凸起时，三排乘员起飞的概率较高。同时，车身内部的冲击共振音也从前到后逐步恶化，到三排时几乎不可接受。

转向手感稍重，总体阻尼感不错，不至于过分发粘，手力随角度建立平缓，大角度下稍微可以更放松一些。车辆横摆响应速度一般，作为MPV来说合理，后轴响应也没有明显延迟，但总体平衡稍弱还是会影响一些快速驾控表现。极限抓地力不错，估计这一块后转要计一功。

至于空簧刚度和CDC，由于没有单独控制，预计是和驾驶模式强制绑定了。只能说在日常驾驶工况下，没有体现出其应有的差异感，舒适模式到运动模式，更多的还是动力系统上的体感变化，底盘表现可以视作一致。

总结

对于小鹏来说，X9作为MPV车型的第一份作品，在布置上有足够的创新，配置上也卷出了新高度，总体表现也和过往车型大体一致，对于小鹏品牌、风格有一定了解或者比较认可的用户来说，X9的表现可圈可点。

但是就像新毛豆3，国内的路况也好，用户的口味也罢，MPV车型始终还是值得更加轻松、淡定从而显得大气稳重的驾乘感受，这一点我们在新梦想家、新M7和各自老款的对比上都看到类似的趋势，期待小鹏的下一款车型可以有惊喜。