全新普拉多动力系统&底盘系统解析：能否强于新能源越野车？

目前，由一汽-丰田引入国产的全新普拉多，已经进入到预售阶段。

不得不说，全新普拉多47-57万元区间的预售价格实在有些高。毕竟，拥有3.0T V6发动机坦克700 Hi4-T，最低只需42.80万元就能入门。

当中国新能源越野车把压力给到丰田普拉多之后，这台高端越野车市场里的经典之作该如何应对？

今天，我们就单独把全新普拉多（国产版）的动力系统和底盘系统拿出来聊聊，看它是否有足够的竞争力。

2.4T混动，丢掉V6但性能更强

我个人很喜欢前两代普拉多的1GR发动机，4.0L大排量再加上V6布局，它的动力虽然不算特别出色（275PS、381N·m），但开起来有一种大排量自吸车独有的平顺感和从容感。特别是在车辆启动时，硅油风扇的轰鸣几乎可以用“震撼”来形容。

不过，在国内，普拉多的V6轰鸣已经奏响了挽歌。

一汽-丰田全新普拉多并未引入海外的3.5T V6发动机，而是全系搭载2.4T混动系统，官方将其命名为“i-Force Max 2.4T超级混动系统”。

简单来说，这套混动系统就是由2.4T、8AT变速箱和驱动电机组成的P2混动系统，与坦克500 Hi4-T、坦克700 Hi4-T的动力结构大致相同，它们的电机都布置在发动机与变速箱之间。只是，全新普拉多并未配备大容量驱动电池，因此这款车无法长距离纯电行驶，在国内也无法享受新能源车的优惠政策。

性能方面，这套2.4T混动系统能最大马力为330Ps、峰值扭矩为630N·m。

客观来说，这样的性能表现，已经全面超越了普拉多曾经所用过的任何一台大排量V6自吸发动机。不管是公路行驶还是越野脱困，这一动力参数都是完全够用的。

但是，这套混动系统的综合动力，却难以同中国新能源越野车媲美。

同样采用P2混动结构的坦克700 Hi4-T，最大综合马力可达524Ps、综合扭矩为800N·m；采用混联式混动结构的方程豹 豹5，最大综合马力可达687Ps、综合扭矩为760N·m。

当全新普拉多损失了V6发动机，并且性能参数不及中国新能源越野车之后，笔者并不认为这款车具备很强的吸引力。

底盘完成重构，KDSS缺席略显遗憾

从LC120开始，普拉多就长期匹配由托森四驱系统，只有在上一代车型的末期（国产版LC150），才简配为分时四驱系统。当全新普拉多亮相后，新车的四驱系统回归硬核——全系标配托森四驱。

在底盘方面，全新普拉多与雷克萨斯GX相同，配备了托森式中央差速器。不过，托森中央差速器虽然能实现真正的全时四驱，但却无法将前后桥的动力分配真正锁死。为此，丰田为全新普拉多额外增加了一套牙嵌式差速器锁，从而实现“中锁”、“后锁”的功能。

笔者认为，全新普拉多标配硬核的机械四驱系统和差速器锁，已经是它体现出的最大诚意了。

至于在底盘结构方面，全新普拉多的表现，其实并没有我们想象中那么优秀。

首先是平台方面，全新普拉多基于TNGA-F非承载式平台打造。根据官方的描述，新车的大梁强度、车身强度和衔接处的强度将会有所提升。但是官方并未公布这一部分的详细数据，具体提升了多少，我们现在也不得而知。

不过我可以肯定的是，参考雷克萨斯GX，TNGA-F能为车辆带来了更好的行驶性能。

简单来说，TNGA-F平台重心变得更低，即便是搭载前双叉臂+后整体桥多连杆的越野车，也能拥有良好的公路行驶性能，不会再出现“晃晃悠悠像大船”的情况。

作为“最会节省成本”的车企，丰田在为全新普拉多提供了更好的非承载式平台之后，也丢弃掉了“KDSS动态调节悬架系统”。简单来说，搭载于旗舰车型的KDSS系统，就是一套基于液压结构的平衡杆，可以根据越野、公路行驶场景的切换，对悬架行程进行调节。

而全新普拉多将KDSS系统替换成了SDM系统，这套系统只能实现防倾杆的断开与结合。

例如在越野时，为了获取更大的悬架行程，SDM系统可以控制防倾杆断开。这套系统系统更加注重越野性能，但是针对公路行驶工况，它的稳定性表现肯定是没有KDSS来得出色。在笔者看来，如果全新普拉多继续保持KDSS系统的话，会更进一步地发挥出TNGA-F平台的实力，让车辆的机械性能更加优秀。

结语：

随着技术的进步，全新普拉多的动力系统和底盘系统经历了全方位了重构。

而在这个重构的过程中，这款车抛弃了“信仰”，选择了“效率”。然而，当很多为人津津乐道的特点消失之后，全新普拉多还是普拉多吗？

在47万元到57万元的价位中，我觉得普拉多除了长得好看之外，其余产品力比较平淡。如果真要让我选的话，我可能会选择等待福特烈马。