美国有线电视新闻网报道，就在一年多前，丰田似乎承认自己在电动汽车领域失败了。该公司首席执行官丰田章男辞职，将自己描绘成一个“守旧”的人，不适合带领全球最大的汽车制造商经历电动革命。但从那时起，这家日本公司在迎接全电动未来方面几乎没有采取任何行动，而是坚定地坚持其广受欢迎的混合动力汽车，尽管它们通常比电动汽车排放更多的地球加热污染。

汽车专家表示，该公司在电动汽车领域的拖延并非失误，而是一种经过深思熟虑的策略，旨在为消费者提供他们想要的东西——尽管电动汽车销量在上升，但负担能力、电池续航里程和充电站稀疏等问题正在抑制需求增长。丰田偏爱混合动力汽车的决定得到了丰厚的回报：该公司正在击败包括全电动特斯拉在内的竞争对手。去年，该公司在全球销售了 1120 万辆汽车，超过任何其他汽车制造商。第三种是杂交品种；不到 1% 是电动汽车。

丰田普锐斯 Prime，一款插电式混合动力汽车。

丰田告诉美国有线电视新闻网，它的共同目标是“尽快、尽可能多地减少碳排放”。但该公司一直对乔·拜登总统政府的电动汽车政策持高度批评态度，特别是其提议的规则，该规则实际上要求到下一个十年初期， 新车销量中最多三分之二是电动汽车。一些专家表示，丰田的游说正在阻碍电动汽车行业的发展，而丰田的计划将对全球变暖产生巨大影响。道路运输约占全球碳污染的25%。作为行业领导者，无论丰田做什么，其竞争对手都会考虑效仿。

加州大学交通研究所创始所长丹尼尔·斯珀林 表示，如果丰田更早地拥抱电动汽车，它将推动其他公司朝同样的方向发展。“这会给福特或通用汽车带来更大的压力，要求他们加快行动，”他说。“这将迫使环保署加快行动。”随着其他汽车制造商开始审查自己的电动汽车投资，观察家们正在争论电动汽车和混合动力汽车在未来将发挥什么作用。那些更关心气候危机的人正在问一个更大的问题：这对地球意味着什么？

哪些汽车污染最严重？

为了准确地了解一辆汽车排放了多少导致地球变暖的污染物，需要考虑它的整个生命周期——不仅是从排气管中排出的物质，还包括制造汽车并将其运送到经销商处所花费的时间。在生产电池之前，汽油动力汽车、混合动力汽车和电动汽车在制造过程中排放的污染量大致相同。

全电动汽车使用由需要大量采矿的材料制成的大型电池。一项研究显示，这使得它们的生产过程平均比混合动力和汽油动力汽车脏 40%。但情况 在它们的整个生命周期中都会发生变化。汽油动力汽车的制造过程是最清洁的，但在其使用寿命内也是最脏的，因为它们的尾气污染非常高。

电动汽车的制造过程中碳排放量可能最高，但它们在整个生命周期内排放的碳污染最少：比汽油动力汽车少 40%。另一项研究表明，大约两年后，驾驶电动汽车所节省的污染抵消了生产过程中产生的污染。混合动力车位于中间；平均而言， 它们产生的碳污染比电动汽车多约 17%。但并非所有的混合体都是生来平等的。

纯混合动力汽车使用汽油运行，并储存来自制动器的多余能量，有时也储存来自燃气发动机的能量，使它们比普通汽车更省油。另一方面，插电式混合动力车则兼具了燃油汽车的可靠性和续航里程，但污染和燃料消耗更少，并且比电动汽车更经济实惠。插电式混合动力汽车使用类似电动汽车的电池，通常可以在电力驱动下行驶 20 至 40 英里，但它们也有油箱，一旦电池耗尽，可以切换到纯混合动力汽车。

一些插电式混合动力汽车在全生命周期污染问题上与电动汽车正面交锋。美国能源效率经济委员会的一份报告显示，根据 2024 年的排名，丰田的插电式混合动力车普锐斯 Prime SE 是美国道路上污染最少的汽车，甚至与电动汽车相比也是如此。这是多种因素共同作用的结果，包括 Prime 的重量和形状，这使得燃油使用效率更高。

普锐斯 Prime 是丰田的一款战利品，因为它支持公司的未来愿景，即消费者可以在电动汽车和更先进的混合动力汽车之间进行选择。“随着时间的推移，当你观察电动汽车的整体生命周期时，它肯定会变得更好，但挑战是，因为它们也相当昂贵，而且人们不一定买得起，所以你可以在电动汽车上获得的车辆数量市场情报公司 Guidehouse Insights 的首席电动汽车研究分析师 Sam Abuelsamid 表示：“短期内道路数量将会大大减少。”

Abuelsamid 表示，去年美国人购买的 1,450 万辆汽车中，略多于 100 万辆是电动汽车。他说，这意味着有数百万人可能买不起电动汽车，但有可能购买混合动力汽车。这仍然意味着整体道路上的气候污染会减少。“目前，由于材料供应链的挑战以及电动汽车的总体承受能力下降，与我们今天能够销售的电动汽车数量相比，销售更多的混合动力汽车实际上可以产生更大的整体（气候）影响，”他说。

除非充电能源来自风能和太阳能等可再生能源，否则全电动汽车不会真正“绿色”。目前，汽车在日常使用过程中产生的污染程度取决于它所在的位置。就碳污染而言，在加利福尼亚州驾驶电动汽车比混合动力汽车清洁近五倍，因为该州约一半的电力来自可再生能源和核能。即使与插电式混合动力车相比，电动汽车在加州的污染排放量也低 2.8 倍。但在西弗吉尼亚州，90% 的电力来自煤炭，电动汽车仅比混合动力或插电式汽车清洁一点点。

延迟过渡

气候智库 InfluenceMap 对丰田参与活动的分析显示，随着汽车市场稳步向全电动化发展，丰田至少三年来一直在游说政府减缓这一转变。分析发现，丰田已经在美国、加拿大、英国和澳大利亚等地这样做了。

在2022 年的一份报告中，InfluenceMap 将丰田在其数据库中的 400 多家公司中排名第 10 位，在全球阻止气候政策行动最有影响力的公司中排名第 10。

丰田、其他汽车制造商和汽车贸易协会强烈反对美国环保署提出的尾气排放规则。两位熟悉该计划的消息人士 2 月份告诉 CNN，拜登政府目前正在考虑将原定于 2027 年开始的严格要求推迟到 2030 年之后。这最终将减少几乎与最初提案一样多的污染，但它将更加渐进，这意味着短期内会出现更多污染。

根据考克斯汽车和凯利蓝皮书的数据，这样的延迟 对丰田来说将是一个巨大的胜利，去年丰田和雷克萨斯品牌的电动汽车仅占美国电动汽车的 1.3% ，但占所有汽车的 14%以上。。

尽管混合动力汽车占据主导地位并且围绕电动汽车存在争议，但美国对全电动汽车的需求仍在增长，只是没有预期的那么快。去年年底，该国跨越了一个关键门槛：电动汽车销量达到 120 万辆，较 2022 年增长 46.3%。

电动汽车贸易组织零排放运输协会执行董事阿尔伯特·戈尔表示，随着一些汽车制造商和团体竞相削弱美国环保局的规定，这一点已经被忽视。

戈尔表示，反对美国环保署拟议规则的激进信息和反对电气化的运动创造了一种“错误的叙述”，即电动汽车需求正在下降，而实际上电动汽车需求显然仍在上升。

“一旦规则最终确定，并且我们克服了它在过去一年中扭曲电动汽车对话的方式，我渴望我们所有人将注意力重新转向全国各地正在发生的重大工业革命，”他说。

在回答 CNN 的问题时，丰田表示，美国环保局提议的规则“低估了关键挑战”，包括制造电池的矿物稀缺、这些矿物不在美国开采或精炼、基础设施不足以及电动汽车的承受能力。

该公司在 2023 年 7 月致 EPA 的一封信中使用了相同的语言。

“我们知道丰田在零排放汽车方面的生产前景落后于许多同行，”InfluenceMap 日本区域经理莫妮卡·长岛 (Monica Nagashima) 告诉 CNN。“这也许可以解释他们反对世界各国政府提出的所有这些法规的原因。”

纽约州布劳维尔特罗克兰利亚丰田商店外的充电站。

丰田在许多国家公开反对电动汽车目标。但 CNN 获得的一份 2023 年秋季发送给美国各地汽车经销商的备忘录显示了该公司削弱美国政府电动汽车政策的决心有多大。

在备忘录中，丰田汽车北美集团负责政府事务的副总裁斯蒂芬·西科内 (Stephen Ciccone) 将 EPA 的电动汽车提案描述为“严厉的”，并表示：“对环境不利。对国家不利。对消费者不利。这对汽车行业不利。”

西科内在备忘录中写道：“在美国汽车工业 120 年的历史上，从来没有哪一届政府更强有力地利用其权力来决定汽车工业的未来。”他表示，美国环保局的授权已经引发了一场“生存危机”。行业。

“两年多来，丰田和我们的经销商合作伙伴一直在独自对抗不切实际的纯电动汽车指令，”西科内在谈到纯电动汽车时写道。“我们受到了环保人士、媒体和一些政客的很多打击。但我们没有——也不会——退缩。”

丰田证实了该备忘录内容的准确性，但没有具体发表评论。

仍担任该公司董事长的丰田章男曾表示，他在任何时候都看不到世界上超过 30% 的汽车是电动汽车。这就是该公司目前的中期计划：它表示希望到 2030 年生产 350 万辆电动汽车，约占当前销量的三分之一。但到那一年，许多竞争对手都计划完全电动化。

丰田自己的一些股东正在抵制该公司的负面气候游说，其中包括丹麦养老基金 AkademikerPension，该基金在一封信中表示，丰田“在汽车行业的气候行动方面正处于全球落后地位”。“丰田是一家保守、谨慎的公司，”加州大学的斯珀林说。“他们的渐进主义方法是拥抱插电式混合动力车。这是他们的下一步，这不会对市场和消费者造成破坏。他们行动缓慢；他们的工程做得很好。你现关注看他们的行为——在那种背景下，这一点也不奇怪。”