空气悬挂还没普及，悍马搭载的磁流变减震器又要来颠覆了

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨京西集团微信公众号

“理想汽车很自豪大量合作中国本土供应商”。

理想汽车创始人李想，曾经表示消费者敢买中国品牌的车，理想就敢大胆使用中国本土的供应链企业。

在背靠理想这棵大树出名的初创公司中，包括空气悬架制造商“孔辉科技”。

这桩合作通过把“空气悬架”从以往定位高冷的选装配置变成标准配置，孔辉科技演绎了一个逆袭外国供应商的创业故事，并给整个汽车底盘领域的初创公司都带来了启发。

“京西集团（BWI）”正是其中之一。

这家公司早年收购了从通用汽车分拆出来的零部件供应商“德尔福”的相关业务，目前是汽车悬架与制动系统Tier 1 （一级供应商）。

在3月初的最新一次技术展示中，京西集团最为雄心勃勃的目标之一，就是把其“拳头产品”——MagneRide磁流变减震器完成市场普及。

京西集团专利产品磁流变减震器MagneRide®

“我们已经和‘新能源一哥’敲定了合作。”京西集团中国区总裁江永玮说，他乐于看到磁流变减震器“复制”空气悬挂在中国市场的成功路径。

但他拒绝透露该“新能源一哥”的名字。

不过有资料显示，BWI和总部位于美国马萨诸塞州的主动悬架研发商“科力梦行（ClearMotion）”有合作，而后者获得了来自蔚来汽车的订单。

江永玮强调，他所在的公司在智能悬架和线控制动方面有“引领”优势，除了磁流变减震器这个“拳头产品”之外，还包括被命名为“1-Box”的智能集成线控制动系统，以及电子车身稳定系统，等等。

由于智能汽车正在成为趋势，“1-Box”据称受到了汽车OEM的关注，并获得了来自欧洲的客户。

但到目前为止，最能为这家公司带来潜在巨大市场影响力的，依然是磁流变减震。

和空气悬挂通过不同的空气压力调节空气弹簧的高度、软硬，从而改变车辆的悬架状态不同，磁流变减震器是通过一种“磁流变液”产生的电磁反应，来实现对车身姿态的调节。

“磁流变液”一般由基液、磁性颗粒和添加剂组成，在磁流变减震器中属于价值含量比较高的部分。

基液的常见物质包括矿物油，或者硅油，即在室温下保持液体状态的线型聚硅氧烷产品，等等。

磁性颗粒就是经过化学处理的铁屑，其能够在接电后的磁流变液体中成为“悬浮体”，从而产生阻尼。

添加剂就是表面活性剂，主要解决磁性颗粒的稳定性问题。

作为一种智能材料，磁流变液在不同磁场里可以产生不同的状态变化——可以像水一样流动，也可像蜂蜜那样黏稠，而且状态转换的时间极短（毫秒级）。

具体来说，在没有接电产生磁场之前，磁流变液就是“液体”，此时其和普通液压减震区别不大，但当接电产生磁场之后，其能马上“固化”，产生更大的阻尼。

这种在固体和液体之间来回转换的特性，让电影《终结者》中“T—1000型终结者”的技术幻想成为可能。

但到目前为止，距离用磁流变液制作“T—1000型终结者”那样的杀戮机器人还相当远，但令人振奋的应用场景已经出现，那就是汽车减震器。

具体工作原理是，车子搭载的传感器在识别到路况信息和驾驶环境之后，通过事先设定好的车身姿态控制策略，向磁流变减震器输入不同电流，产生不同的磁场，由此实现对磁流变液的软硬状态转换，在提供不同的阻尼后，实现对车子姿态的精准可控。

磁流变减震响应速度快、操控更加敏捷、效率高，车子的乘坐舒适性也更好。

在某种程度上，它解决了汽车操控稳定性和乘坐舒适性之间的“鱼和熊掌不可兼得”的矛盾。

因为要实现操控稳定性，汽车减震器往往会被调得比较“硬”，以便为车子在过弯等极端场景下提供更强的支撑，在这种情况下舒适性就无从谈起了。

同样的，如果车子减震器的调校风格偏“软”，虽然实现了舒适性，但车子的稳定性也会有所折扣。

磁流变减震器实现了在毫秒级时间内“可硬可软”，通过实时独立调整四轮悬挂的软硬程度，减少车辆在崎岖路面、急转弯时行驶过程中的重心转移，实现敏捷反应和平稳驾驶。

而且磁流变减震器的可靠性也得到了验证。

根据美军在“悍马”军车上搭载磁流变减震器后的对照试验，其能够实现400万-500万次的疲劳试验，以及长达1.5万英里（约2.4万公里）的越野强化试验。

京西集团发布的消息显示，由于省去了电磁阀等机械零部件，其生产的磁流变减震器的寿命超过30万公里。

这意味着，其耐久性是传统减震器的至少3倍。

最早在2002年，凯迪拉克就搭载了这种减震器。

后来，奥迪、法拉利、兰博基尼、路虎、科尔维特也使用磁流变减震器。

但到目前为止，搭载磁流变减震器的量产车型并不多。

根据京西集团提供的消息，目前在中国上市的凯迪拉克 CT5、CT6 ，使用了磁流变减震器。

现在的问题是，既然磁流变减震器有这么多的好处，为什么没有获得大规模推广？

成本是阻碍磁流变减震普及的主要因素之一。

比如磁流变液，其成分看上去好像并不神秘，但其实科技含量不低。

如果磁流变液的成分、配比没搞定，就会变得过于“黏稠”，从而影响到阻尼调节范围，并影响到车子的舒适性。

这让磁流变液成了核心科技。

有资料显示，1L磁流变液的成本大约在2500元-3000元。

在这种情况下，一支减震器仅仅磁流变液成本就达到了差不多2000元（1套减震器4支），再加上其他材料，以及制造成本，让磁流变减震器的成本居高不下。

磁流变减震器的这种昂贵属性，也能从产品层面得到证实。

到目前为止，京西集团尚未透露其磁流变减震器的价格。

不过位于深圳的一家初创公司研发的磁流变减震器，其官方指导价高达3.18万元/套。

值得一提的是，京西集团去年底在张家口新建了一个工厂，其为磁流变减震器规划的产能高达60万套/年。

张家口生产基地一期工程投产下线

按照京西集团中国区总裁江永玮的说法，京西集团在国内投产磁流变产线，一方面是降本、快速反应车企需求，另一方面也是想借助第一个项目，推动国内悬架市场普及磁流变。

根据京西集团中国区总裁江永玮的说法，除了那个未透露详细信息的“新能源一哥”之外，磁流变减震器也有其他突破。

“一汽的国宾车项目，我们已经定点”，他称，磁流变减震器的价值正在得到客户的认可。

这款“国宾车”可能指向一汽红旗国悦，但该车目前尚未正式上市。

不过随着智能汽车渗透率持续提升，以及市场对于新技术的追逐，磁流变减震器领域的竞争对手也增加了。

除了前文提到的来自深圳的那家初创公司之外，大连理工大学的一个研究团队也在磁流变液方面取得了突破。

这是否会在减震器领域掀起一阵“磁流变风”，目前尚不得而知。

对于竞争对手的出现，江永玮表示已经做了相关调研。

“我们有全球量产的经验，有自己的专利保护，同时有国产化产线，核心部件国产化的优势。同时我们已经有一些（定点）项目正在快速推动，也希望在这种竞争下能取得先发优势，把市场牢牢掌握在自己手里。”他称，包括磁流变液等都已经国产。

最终，京西要通过客户的定点项目，把磁流变减震器在国内推广应用，“就像我们看到过去 4、5 年空气悬架的发展历程一样”。

京西集团最早是在2009年成立，其主要投资方包括首钢集团、北京市房山国资委和天宝集团，等等。

成立头一年，京西集团就收购了德尔福的悬架和制动业务。

这桩交易是当时中国最大的汽车零部件海外并购案，且收购价格不超过9000万美元。

到了2022年9月，由张家口金融控股集团、云石环球资本管理（北京）有限公司与深圳坤鹏博朴科技有限公司共同组建的“京西智行”，收购了京西集团有限公司55.45%股权。

这被称为京西集团的“2.0时代”。

根据睿兽分析提供的信息，“京西智行”在2023年下半年不到两个月内，已经完成了两轮融资，其中A轮融资金额达到20亿元。

“新京西”的CEO郑洁亮表示，京西收购的德尔福当然有百年历史，“但现在我们是重新出来创业”。