从「开城」的猫腻，到「无图」的难题 —— 智能驾驶的困局

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《 Geek Insight｜智能电动汽车的 B 面》 ——探寻真实需求，揭开华丽伪装

《 Geek Insight｜智能电动汽车的 B 面》由 GeekCar 极客汽车出品。在智能电动汽车风起云涌的时代，我们深入剖析行业背后的真实面貌，用专业的技术和确凿的事实，为您揭开智能电动车华丽外表下的「猫腻」。

随着智能电动汽车的迅猛发展，各种配置和参数的内卷现象层出不穷。然而，在这股狂欢的浪潮中，哪些是消费者真正的需求？哪些又只是厂商精心编织的华丽面具呢？

本专栏将带您一探究竟，关注智能电动汽车飞速发展背后的那些不为人知的秘密。我们将以独特的视角和深入的洞察，还原产品的真实价值。

NOA、NCA、NOP、NGP、NZP…… 如今，L2 领航辅助驾驶功能的命名似乎已经开始不太够用了。

现在越来越多的主机厂拿到了国内 L3 智能驾驶测试的牌照，L2 辅助驾驶的下半场角逐也正式打响。其中，领航辅助驾驶功能从高快路场景迈向城区场景既是各个主机厂和科技公司的必争之地，同样也成为了最值得被拿出来炫耀的「纸面数据」。

（图片来源自网络）

这些「纸面数据」有一个共同的名字：开城。所谓「开城」，顾名思义就是在比拼城区领航辅助驾驶功能的城市覆盖率。

对于主机厂和科技公司而言，更快推进城区领航辅助驾驶功能可用城市的拓展，便能更快地在「辅助驾驶下半场」建立优势，同样也为将会到来的自动驾驶时代打好基础。

那么对于用户，尤其是需要辅助驾驶功能、喜欢体验和使用辅助驾驶功能的用户而言，城市覆盖越高便能带来更好的使用体验。同样，也成为了影响这些用户购车决策的关键因素之一。

别用「开城」做营销

首先，我们要想一下：为什么要「开城」？

最明显的是，一个品牌的城市领航辅助产品「开城」越多，对于这个品牌的用户而言，城市领航辅助功能可用的范围就越广，无论是通勤代步还是长途出游，用户都能在更多的地区和路段使用城市领航辅助功能。

所以对于各个品牌推进城市领航辅助产品时，最需要解决的便是用户所在的城市以及会去的城市「有没有」。如果可用城市覆盖量不够，技术和体验再好对于大部分用户而言都是「空谈」。

除此之外，对于主机厂而言：

「开城」越多，车型产品智驾产品力的竞争优势就会更强，会吸引部分用户将它作为购车参考依据；

其次，在智能汽车战场打地正火热的时候，开城数量也成为了大家拿出来炫耀的资本。

从去年开始，越来越多国内参与智能驾驶竞争的头部玩家都宣布了他们的「开城计划」。相比去年上半年各个玩家只覆盖了「个位数」的可用城市数量，在去年年底这个数据一下子翻了 10 多倍。

图片来源自理想汽车发布

现在，「开城过百」这件事似乎已经变得不再稀奇，就比如在这些头部玩家的开城大战中：

蔚来：领航内测覆盖 606 城共计 651,640km 的城区路段；

小鹏：覆盖 243 城，并计划在今年实现全国主要城市全覆盖以及部分「无图」功能；

理想：在去年发布 OTA 5.0 后，全场景智能驾驶覆盖 110 城；

基于华为 ADS 2.0 的阿维塔和问界：开始推送全国「有图无图」都能开的「无图 NCA」功能；

采用纯视觉智驾方案的极越：目前覆盖 4 城，并计划在今年覆盖超过 200 城；

极狐：目前覆盖 6 城；

智己：目前仅覆盖了上海 1 城。

（数据截止至 2024 年 2 月，数据来源自网络）

图片来源自蔚来汽车发布

从这些数据来看，开城大战的差异已经开始变得越来越明显，有的刚刚入局、有的已经开城过百，有的在使用不依赖激光雷达的方案、更甚至有的已经实现了不依赖高精度地图的「全覆盖」。

即便仅在我们经常提及的「蔚小理」三家中，也能够看到开城数据上的明显差距。而且，在春节假期的时候「理想在天津城区仅有两条可用路段」的消息也引起了一阵热议。

对于这个问题，我和几位行业内的「朋友」聊了聊：

他们认为目前理想在天津的城区领航辅助驾驶的可用路段几公里内都有理想的体验店，大概率是为了向在门店进行试乘试驾的用户准备的路线。

不过，这确实称不上「开城」，违背了城区道路覆盖的本意，也会对用户购车产生误导。如果天津仅有两条可用路段的话，出现在开城列表里属实有些过于牵强了……

其次，理想的通勤 NOA 之前也有人做过测试，理想宣传的通勤 NOA 采用了无图技术，但是在遮住传感器后发现其实还是在「用图」。

目前，真正公开透明可用覆盖路段的车企屈指可数，即便各个品牌的用户在使用智驾系统时，也只能在发起导航之后才能够看到在这条导航路线中有多少领航辅助驾驶可用路段的覆盖。

对于「怎样才算开城？」这件事目前并没有一个标准要求，各个车企都有自己的定义。有的城市确实有大量的可用路段，尤其是对核心区域的覆盖。但确实其中也不排除「营销因素」的影响，是为了加快城市上线的速度。

不过，目前来看理想开城的质疑也算是过去了。在今年 3 月初理想春季发布会上，理想宣布将在今年上半年发布 OTA 5.2 后实现全场景智能驾驶功能，其中最值得关注的便是：城区领航辅助驾驶的「全国都能开」、能够在高速和城市之间无感通行。

回归到开城这件事情上，从产品推进的角度来看「开城」，其实第一步要做到的就是：城区主要道路都可用。

但是，所谓的「开城」不过是去图化竞争变得更热闹之前的「替代战略」，现在越来越多的品牌参与到「无图大战」之中。

从技术角度来看，从 2024 年开始，领航辅助驾驶功能的核心竞争已经不仅仅是「开城」，而是「无图智驾」的落地、端到端功能的实现以及智驾系统的轻量化。

比开城，根本是「比技术」

从开城大战的进度来看，有不少主机厂并没有按时完成立下的 Flag，其中影响最大的还是技术落地。

对于有图领航辅助驾驶功能来说，需要高精度地图数据、高精度的传感器、高算力的计算平台以及更聪明的算法来支持，当然还有研发测试过程中不断消耗的大量的人力物力投入。

对于城市领航辅助驾驶功能，选择高精度地图和激光雷达可以更快速地落地，并且具备更高的准确性和稳定性。但如今，高精度地图的实时性和激光雷达上车的成本也在制约着智驾系统的推进。

不过，尽管现在「无图大战」已经打响，但是制约着无图智驾推进的难题还是很多，比如：用户的体验是不是真的得到了提升？研发成本能否通过销量和智驾订阅模式摊薄？

所以，想要摆脱对高精度地图和激光雷达的依赖，需要面临的依旧是巨大的技术挑战。除此之外，国内城市道路复杂的路网和不同的道路标识规划、交通情况也在影响城区领航辅助驾驶功能的开城进度。

所以，不少主机厂开始选择「另辟蹊径」，想办法解决这些阻碍，其中就包括了「BEV+Transformer」的上车。随着 BEV+Transformer 的应用，结合高精度地图和激光雷达能够更快的实现城区领航的落地。

同时，也进一步提升了在无图状态下智驾系统对周边环境的识别能力，以及在无激光雷达状态下对异形障碍物的识别能力，为「无图」和「去雷达」提供了更强的助力。

但是，尽管 BEV+Transformer 的应用会为城市领航辅助驾驶功能的发展「按下加速键」，但 BEV+Transformer 的上车也为主机厂们带来了技术集成、数据处理和模型训练等方面的新挑战。

所以，城区领航的开城、「无图智驾」的落地、端到端功能的实现以及智驾系统的轻量化，这些竞争的体现绝不只是纸面数据有多优秀，而是技术实力上的竞争。

所以，开城的根本核心其实是「不可量化」的。

国内的智能驾驶，遥遥领先？

以目前的消息来看：

华为 ADS 2.0 实现了全国有图无图都能跑；

小鹏汽车也实现了部分城市的无图智驾能力；

极越率先在国内砍掉了激光雷达并实现 OCC 占用网络技术的上车；

理想在 3 月 MEGA 上市时发布了全新的智驾系统和技术，同样实现全国都能开；

而蔚来也将在今年上半年发布端到端功能；

……

能看到，目前国内市场的头部玩家在「去图」和「去雷达」之间只能做出一种选择，一方面是国内的道路环境更为复杂，另一方面也是技术能力上的差异。

虽然目前国内并不能体验到特斯拉的 FSD，但作为对比，特斯拉 FSD 的 V12 版本已经开始在海外进行推送。

特斯拉 FSD V12 基于 Hardware 3.0 和 4.0 硬件能力，已经在「不搭载激光雷达」的基础上砍掉了毫米波传感器，并且将城区领航的智驾堆栈升级为单个端到端神经网络，取代了以往版本中超过 30 万行的代码，实现了无图的「端到端」智能驾驶功能。

现在的特斯拉已经建立了基于纯视觉智驾方案从算法到数据的技术护城河，对于国内的智驾系统来说，一时半会很难追平和超越。

在特斯拉 2023 年财报中，特斯拉公布了全年接近 40 亿美元的研发费用，折合人民币约 280 亿元。

能够看到，拒绝高精度地图和激光雷达、舍弃毫米波雷达的特斯拉，在生产成本上实现了降本，但在研发上却带来了更高昂的「隐性成本」，而这也是制约国内主机厂智驾研发的一个原因。

无图+无雷达，还有多远？

如果国内市场想要实现不搭载激光雷达和高精度地图的城市领航辅助驾驶，所需要的时间还是不短的，我与行业内的「朋友」沟通后，大致认为：

最快不会少于 5 年。

这个时间范围的预测不仅仅是从技术发展的角度，还有政策法规、基础设施建设状态以及消费者接受度等多方面因素。

从技术上来看，目前绝大多数正在测试 L3 级智能驾驶的测试车依然是采用了激光雷达方案，无论是「重感知轻地图」或是「作为感知安全冗余」，相比于「去图化」来说：激光雷达才是那顶「最难摘下的帽子」。

所以，目前来看国内市场第一个不依赖激光雷达实现了高阶智驾的极越在技术角度上是难度最大的。

但并不代表今后他们想要实现去图化就更加容易，因为「无图+无雷达」是一件「1+1＞2」的问题，这背后还有很多法律法规、安全性能等等问题需要一一解决。

想要摘下激光雷达这顶帽子，只依靠视觉方案来实现高阶智驾，对单车算力、高性能计算平台、模型训练等多方面都会有考验。之所以我们会认为「无图+无雷达」落地时间不会很快的另一个原因其实就是：AI 能力的「受限」。

如今，绝大多数高阶智驾产品正在使用智驾芯片都是海外产品，现在「有些人」正在对中国市场涉及到 AI 计算的软硬件逐步「限制」，而我们本身在芯片和 AI 能力上就存在一定的差距，这也会影响着「无图+无雷达」落地的推进。

但最难的还是用户的接受度，现在的市场行情是「激光雷达和高精度地图」必选其一，而大多数品牌的必选项依然是激光雷达。给到用户的心理影响则是：

有激光雷达的智驾才足够安全、可靠、稳定。

如果真到了 5 年后、10 年后的某一天，不搭载激光雷达和高精度地图的城市领航辅助驾驶实现了，有多少用户敢去尝试和使用也是一个大问题。

最后

尽管现在去图化竞争迅猛，但现在依然还有正参与到智驾下半场角逐的品牌们停留在「开城」的阶段。回归到「开城」这个话题上，如果是为了「开城」而开城，对如今的头部玩家们来说实现起来易如反掌。

但是要知道，开城绝对不是一场数字游戏。

当下，各个主机厂们的「开城」正在加速市场的碎片化，能不能用？哪里能用？这些问题正在影响着用户的使用体验。

国内的城市领航辅助驾驶功能落地正面临市场压力和技术落地的双重挑战，反而在选择推广城市领航辅助驾驶功能时，更应该选择谨慎和负责的态度。

今年，会有越来越多的品牌开始推进无图智驾的落地，「全国都能开」将成为国内智驾竞争的「新代名词」，而「开城」也将逐步成为过去式。

但能预想到的是：去掉高精度地图后，因为技术所带来的体验上问题，也会逐渐显现出来。

现在的高阶智驾的推进是一场实打实的技术战，如今的我们已经看到了国内外高阶智驾能力的差距，而不是再沉迷于「开城」和「无图」的喜悦中。

我们总会记住第一个做出变革的人和事，想象一下，如果当一家主机厂第一个在中国道路上实现了完全自动驾驶的时候，还会给后面紧追慢赶的人留下多少蛋糕？