蔚来换电的底层逻辑，李斌终于讲清楚了

“解决电池寿命问题刻不容缓。今天不解决，8年后就要付出代价！”

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2024年的中国电动汽车百人会论坛上如此强调。

中国新能源汽车市场进入快速发展期，大约是自2016年起开始的。为了让更多人放心选购新能源汽车，不少车企都推出了8年12万公里或8年16万公里的三电质保政策。

2016年至今，中国市场上有8年质保的新能源汽车超过1960万辆。与此同时，一辆车的设计寿命通常应该是在15年以上的。

动力电池的设计寿命仅为汽车使用寿命的一半。这意味着自2024年起至2032年，将有接近2000万辆汽车将先后进入电池更换期。车卖得越多，未来需要更换的电池也就越多。

然而，电池本就是新能源汽车上价格最昂贵的部件。

对于消费者来说，更换一块电池的成本极高。部分车企的官方数据显示，有纯电车型的电池包更换费用达到了15万～20万元，甚至一些增程动力车型的电池更换费用都得8万元以上。

对于车企来说，一款车型的售卖时间也就3～5年。与此同时，每款车的动力电池都不相同，车企不可能为8～15年前的车型储备动力电池，更不可能保留其动力电池的产线。这意味着，更换电池对于车企也是一种负担。

电池成本问题该如何解决？蔚来的答案是：长寿命。

如何让电池能拥有长寿命？蔚来的答案是：换电。

从这个逻辑看，是不是觉得蔚来的换电模式是在布一盘大棋。但答案是有了，具体是怎么实现呢？

“换电相当于电池终身质保。”

3月13日晚，蔚来换电网络完成了4000万次换电。在第二天的媒体活动上，李斌对蔚来的换电模式给出了上述定义。

对于无法换电的车型来说，想要实现更快的补能速度，只能通过快充或者超快充的方式。但是，当您车辆的电池本就按照8年或12万公里设计，经常进行快充或超快充，无疑将进一步降低电池的寿命。

由于每个人使用车辆的场景、习惯等方面都有不同，每辆车上的电池包也都有自己的特殊情况。只有当每块电池都根据它的使用情况采取最合适的充电策略，电池的寿命才能足够长。换句话说，充电策略应该是个性化的，应该是一个电池包一个策略。

显然，一般车企的运营体系和用户的充电习惯，不可能对应去适配这样的电池健康管理策略。

但是，当您的电池能够进入换电体系，这种不可能就变成有可能了。换电系统和云端系统结合，让所有电池包寿命的衰减情况都可以被检测到，并用不同方式测试影响电池的因素，然后基于不同电池的状况为其匹配相应的充电策略。

为什么蔚来要花大力气在换电站进行电池健康状况检测，并费劲地通过AI算法为其匹配不同充电策略？

因为蔚来希望每一块电池包的寿命都尽可能长。一方面，动力电池的使用寿命越长，分摊到电池整个生命周期的成本也就越少，越有利于换电体系节约成本；另一方面，动力电池越健康，车辆和换电站起火、爆炸等方面的风险也就越小。

如果您经常换电，意味着您的电池能长期得到蔚来官方的健康检测和维护。不论您的车用了多少年，您车辆上所搭载的电池都会拥有足够的健康度。

与此同时，蔚来还会不断迭代自己的换电站和云端处理能力，也会不断将更好的电池投入到换电体系中来。

截至目前，蔚来已经建立起了全生命周期电池健康运营系统，实现对温度、强度、频度三大影响电池寿命工况全覆盖。基于对动力电池大数据的运营和调度，蔚来已经将换电体系动力电池寿命提升至12年后依然达到80%的水平。

与此同时，蔚来还在电池领域拿下了1435个科技专利，其中104个专利与电池长寿命相关。

这还不算完。蔚来还计划利用全生命周期动力电池健康运营及电池技术的自主创新，冲击动力电池使用15年仍达85%健康度的目标。3月14日，蔚来就该这一目标，与宁德时代达成了长寿命电池开发的合作。

换电，不止能提升电池使用寿命，降低用户补能时间，还能帮用户省钱。

2023年，通过取消终身免费换电等权益，蔚来将用户的购车价格进行了下调。就在2024年3月，蔚来又将BaaS电池租用服务的价格进行了下调。其中，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月，而车价分别立减7万和12.8万元是不变的。

除月租价格下调外，现有用户和新用户所支付的租金还可以部分抵扣未来的电池买断费用。同时，用户每支付一期租金账单，就能获赠一张100元换新礼金券，复购时可抵扣新车款。即日起至5月31日，用户选择BaaS方案购车，还可享电池租用服务费付4赠1、60张免费换电券赠送的限时礼遇。

这意味着，如果选择BaaS方案购车，需要9年或10年半才能交够买断费用。这还不算您节约的购置税和7万元的流动资金。用蔚来联合创始人、总裁秦力洪的话来说，仅用标准续航电池包来算，相当于这个电池包8年免息贷款。

更低的购车门槛、更长的电池寿命、更灵活的用车成本……换电模式与BaaS方案，对于用户来说无疑是有存在价值的。

换电体系对用户有好处，大家很容易感受到。

然而，换电体系建设的成本非常高。如此投入，对于成立以来一直处于亏损状态的蔚来自己又有什么好处？

用秦力洪的话来说，蔚来是一家以智能电动汽车产品为核心，在产品、技术、用车、服务、用户、社区等全生命周期构建卓越用户体验的用户企业。他还强调“‘用户企业’是我们给自己的定义，而不是宣传。就像一个国家的国本一样，它是公司存在的最根本的原因。”

正是基于这样的逻辑，所以蔚来认为，与其他公司通过先盈利再去服务用户不同，他们的起点是用户。秦力洪表示，蔚来存在的理由和终极目的都是为了让用户更加满意。用户更加满意以后，公司再通过创新重构产业链，提高效率，而获得回报。

基于这样的逻辑，蔚来构建了一套可充、可换、可升级的补能服务体系。在建设超过2000座换电站的同时，蔚来还自建了1万多根充电桩，并不断升级电池和补能服务技术。

但不论蔚来怎么花钱，最后仍然是希望能够在做好用户服务和产生社会价值的同时，能在未来赚钱。

李斌表示，成功和失败、领先和落后，有时候就是看人们用多长时间去评估。如果用过去10年做评估，蔚来显然算不上成功。但如果将时间拉长到15年到20年，拉长到电池资产的成本到了需要被重新评估的时候，或许答案会有所不同。

蔚来一开始就是向着更长远的方向努力的。

比如，蔚来BaaS方案，我们能看到的只有方案的推出和电池租用服务费用的数字。但我们所看不到的是，为了这一方案价格的下调，为了这一价格，蔚来经历了漫长的努力、复杂的计算、无数次沟通。

蔚来能够实现换电，离不开一个重要的公司，叫做蔚能。这家公司成立于2015年8月，是蔚来和宁德时代、国泰君安等十余家企业共同发起成立的。蔚能也是全世界第一个电池资产管理公司，蔚来BaaS方案背后的电池资产管理就是这家公司在做。

值得一提的是，蔚能已经处于赚钱的状态。2023年，该公司的净利润达到了7100万元。

BaaS能让电池资产公司赚钱，为什么没法让蔚来赚钱？

主要是因为蔚来搞了太多的超前布局。这些超前布局不止包括换电、充电服务体系，还包括此前长期免费换电所挖下“坑”。

自2019年开始卖车到2023年6月，蔚来给了太多首任车主赠送了免费换电的福利。当然，这种赠送就像特斯拉在发展初期提供的免费充电服务一样，都是为了培养用户使用习惯所作出的可预期的牺牲。

根据蔚来的测算，目前每个换电站每天服务60单，就可以实现盈亏平衡。当下的蔚来换电体系中，已有约20%的换电站达成这一标准。当然，蔚来的换电体系仍处于发展初期，所以还将在今后一段时间继续保持亏损，但亏损率有望随着汽车保有量的增长有所下降。

而蔚来的充电体系，目前已经处于盈利状态。

换句话说，造车有毛利、BaaS方案有毛利、充电也有毛利。当换电体系有毛利的时候，蔚来的赚钱能力有望实现真正的提升。而这样的未来，显然是可预期。

由于换电模式的存在，在蔚来的规划中，动力电池一直都在进行全生命周期的规划。

换电模式天然的车电分离运营体系，完全可以让车辆的生命周期与电池的生命周期分开运营。简单来讲，车可以走车的报废流程，而让电池单独走电池的报废流程。

同时，由于换电模式需要让电池标准化。这意味着，车辆的研发和电池的梯次利用都将因此而降低难度。甚至，在电池研发之初，蔚来就已经可以将后续可回收、可维护的成本考虑进去。

与此同时，换电模式的优势还体现在电费方面。

从大的趋势上来讲，中国的电价采取是叫峰谷平尖，其实每天会有3~4个波峰和波谷电价。从趋势上来讲，中国的峰谷电价一定定会拉大。

因为现在的风能、光伏发电越来越多，但电网需要用电量和发电量进行配合的。但风能、光伏带来的发电量是不太可控的。一般情况下，中午的光伏发电量最大，但中午一般是员工吃饭时间，不开工。所以，政府需要把中午的光伏电价大幅下调，鼓励工厂在中午开工，用其他时间休息。

像浙江、山东等省份，就将中午的电费降至0.3～0.4元。这个是整个中国电网系统为了维持电网安全和稳定所采取的重要措施。

2023年，蔚来也为用户端推出了V2G的放电桩。如若用户车辆上的电池容量非常富裕，就可以选择在电费较低时充电，并在电费较高时把车上的电再还给电网，并从中赚得差价。以一天有两个波谷电价的浙江为例，如果用户把这两个价差都挣到的话，那么一年的收入有望达到2万~3万元。

有的用户可能有疑问，这样提升充放电频率，难道不会对电池寿命造成负面影响吗？会。但对比V2G模式所赚得的利益来说，这些电池折旧成本应该是能够被覆盖掉的。如果还是您有所顾虑，还可以将这部分寿命损失成本交给蔚来承担，因为有换电模式。

对于蔚来来说，电池给了蔚来也有好处。一方面，蔚来的充换电环境基本保持恒温恒湿，也基本采用慢充慢放，有利于电池寿命的提升；另一方面，换电站本身就可以被看作一个储能站。如果一个换电站有20块电池，就意味着能够储存2万度电。

用“峰谷平尖”政策对于蔚来本身也是有利的。蔚来可以选择在电费便宜的时候多充电，在电费高的时候少充甚至不充。经蔚来能源部门的测算，利用该政策所节省的电费甚至足以覆换电站的电池成本。

与此同时，蔚来如此多的动力电池对于电池资产运营公司蔚能来说，还是一个重要的资产。蔚能可以将电池资产债券化、股票化，进行二次交易。与此同时，电池资产还可以有自己单独的保险等业务。

可以说，换电模式是一个用户、企业、资产、能源等多个价值体系共赢的模式。

如今，蔚来换电的底层逻辑终于浮现在我们的眼前。这一业务远不是简单地让用户补能更方便，而是希望用前期的巨大投入带来的电池资产，建立在电池严格回收时代的竞争力。

当然，这是一场花费巨大资金和漫长时间的豪赌。如果赌输了，蔚来满盘皆输。但如果赌赢了，蔚来将建立起一个其他企业难以逾越的竞争门槛，推动其在更长远的未来迎来正向循环。

2024年，蔚来第二品牌“乐道”也将走向市场，而其代号“萤火虫”的第三品牌首款车型的谍照也已经被曝出。据李斌介绍，由于新品牌定位低于蔚来，所以其入门电池包的容量也更小，BaaS租用费用也将更低，有利于扩大相关业务的市场份额。

随着第二品牌和第三品牌持续投入换电模式，再加上BaaS模式带来的电池资产价值，将有利于蔚来换电体系相关成本的进一步分摊。与此同时，蔚来也在持续拓展换电模式的合作伙伴和客户，持续为换电模式提升价值。

让我们跟随蔚来看看，这一局大棋将走向何方。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道