豹5—2个月8000公里，云辇-P颠覆了传统底盘，竟然还有升级空间？

老怪的云辇豹目前提车近2个月，跑了差不多8000公里，其中有五千多是混动里程。这次老怪不谈其他的内容，豹5的两个最核心的技术，DMO平台和云辇-P。之前老怪从非云辇的车型已经深度体验过了DMO平台了，而云辇-P真的是从来没有太深入的去好好体验。

之前老怪对于云辇-P的了解，基本上都是通过视频，PPT，还有静态的底盘展示。所以提车后的这2个月时间，老怪开着云辇豹5跑了近八千公里的各种综合路况，有事没事就琢磨研究云辇-P。

虽然目前豹5的云辇-P标准版还不是完全形态，还是一个比较保守的云辇-P1.0的这么一个状态。但是云辇-P远超传统底盘系统的强大实力已经让老怪欲罢不能了。

所以此次，老怪之所以写这个云辇-P的使用体验，而不是豹5的使用体验不是DMO平台的详解。主要是因为云辇-P实在是太香了，然后老怪实际上也给官方提了很多后续的一些OTA的升级意见，老怪准备在这里请（wei）求（bi）官方，快点给咱们OTA吧，把云辇-P的2.0给我们放出来，这样老怪+云辇豹5就可以天下无敌啦！

废话不多说，咱们开始真正的给大家讲一讲老怪用了这么长时间之后对云辇-P的实际体验以及他的功能理解吧。

云辇-P是目前老怪接触过的，最强大的智能化车身控制系统。

车身控制的三个维度，纵向，横向，垂向，传统底盘技术能够同时兼顾两向已经非常厉害了。云辇-P可以同时控制三向，并且三向控制都做到了非常的强大，超过了传统底盘控制技术的上限。

云辇-P目前开放的功能有哪些呢？

多档高低调节，目前手动高低调节功能只开放了4档：极高+90mm，高+50mm，普通（正常高度），低-25mm，还有个极低状态（-50mm）是未开放的。但是在实际使用中，云辇-P还可以进入到一个介于高和中之间的一个高度状态，也就是+25mm的这么一个状态，这个老怪放在后面详细说明。

那么进入极高状态，需要是车辆静止P档状态，踩住刹车，并且将云辇-P的上升按钮按住7秒以上在弹出的对话框内勾选并确认之后，才能开始。

普通模式下（经济、舒适、运动），高，中，低这3个状态，可以在车辆低速行驶（车速≤32公里可以手动升高，车速≤12公里可以手动降低）的时候手动控制，也可以在车辆静止P档状态手动控制。

高低随速自动调节功能，这个功能完全自动，也是老怪目前最不满意的一个功能，调节的车速和高度都太保守了。这个功能也是老怪强烈要求，后期OTA开放度高一点的。目前的这个功能是这样的。

在普通模式下，如果你在静止状态将车辆升到最高+50mm的状态，车速超过10，就会下降到+25mm高度的状态，车速超过30，就会下降到普通高度状态。如果静止状态是-25mm的低高度状态，那么车速超过10就会恢复到普通高度状态。

在竞速模式下，车辆会始终保持-25mm的低车身高度状态。

在越野模式下，车身会自动升高到+50mm的高状态（沙地模式是+40mm）车速超过10，会降低到+25mm的状态（沙地模式车速超过15降低到+20mm的状态），然后车速超过45，恢复到普通高度。

越野模式车身不能降低。

经过老怪这段时间的测试，越野模式的阻尼和舒适性非常棒，美中不足的就是这个高度随速调节的问题，以及没有高度锁定的问题。导致老怪在越野的时候底盘忽高忽低，高度保持的车速不够，在走那些大脚怪刨出来的车辙印的时候经常托底，车速一上去通过性就差了，这是目前的硬伤。

所以老怪一直建议，要不把越野模式下的随速调节的车速阈值给调大一点，比如+50mm的状态能保持到车速45，+25mm的状态能保持到车速80-90或者100，跑沙漠非常实用，+90mm的极高状态能开放到车速25以内。或者出一个高度锁定功能，可以在车速低于50的时候锁定到+50mm的高状态，在车速低于100的时候锁定到+25mm的较高状态，然候在跑高速的时候，推出一个可以锁定到-25mm的状态。

这块功能是目前云辇-P老怪觉得最保守，目前最不完美的功能，得赶紧的改，麻溜的！

舒适度控制功能，这个功能分三档：较弱，中，较强

这个功能其实跟车辆的滤震效果（俗称软硬）是无关的，主要是控制车辆对于车身俯仰和侧倾的抑制能力的，较强的状态顾名思义就是指的对车身的俯仰侧倾抑制的最好的。

这个功能也是车友们争论最多的功能，很多人以为这个是控制减震软硬的，实际上并不是。

这个舒适度控制的强弱就是让你车身在急加速急减速的时候对抬头点头的控制强度，以及你车辆在过弯的时候，对车身侧倾的抑制强度。

较强就是对车辆的点头抬头，侧倾抑制的最好的，车身姿态最好，操控感最好的，所以一般默认开启的就是这个状态。当然有些人可能比较喜欢开起来晃晃悠悠的那种感觉的话，可以自己调成较弱，或者中。

那么很多小伙伴可能要问了，软硬能不能控制？

目前豹5的云辇-P，没有单独的软硬控制的选项。

但是，根据老怪的实测以及了解，目前的云辇-P减震的软硬舒适度是跟驾驶模式关联的。比如你选择经济模式，车辆的悬挂就是最软的状态，选择舒适模式，悬挂的软硬就适中，运动模式，悬挂比较硬。

所以虽然没有专门的软硬选择按钮，但是实际上是直接融入了驾驶模式了，也就是说豹5的驾驶模式融合度是很高的，不仅仅是动力方面的调校，还跟车辆的底盘调校联动了。

这个老怪觉得是非常好的，因为普通车主实际上并不能很好的搭配好减震的软硬状态和驾驶模式，如果选了个运动模式，但是减震设置到了最软，舒适控制又调的较弱，那这个车开起来真的是会非常的难受，动力又强，操控又差最后的使用体验就是云辇-P不行。所以在驾驶模式里直接关联好了底盘调校就是非常好的一个办法。

这里比较特殊的就是竞速模式，竞速模式必须在车辆静止状态才能进入，进入之后，底盘高度会降到低位，并且竞速模式状态，云辇-P的阻尼控制会是最硬的，响应速度最快的一个状态，这个状态车的操控性最好，轮子的贴地性最好，车身姿态控制能力最强。

老怪实测，在竞速模式下，豹5的公路性能不输大部分城市SUV，并且车身姿态稳如泰山非常的哇塞。目前的缺点就是这个模式下仪表显示的数据比较有限，建议官方可以把这个模式稍微放开一点，让有些喜欢开快车的车友，喜欢操控的车友，在平时也可以用这个模式。

悬挂行程控制。

云辇-P可以通过控制进入每根减震的油液数量来控制悬挂的行程，这是传统悬挂系统做不到的。正因为这个能力，所以云辇-P可以通过减少减震筒内的油液来将悬挂行程缩短，提升车辆的操控，也可以增加减震桶内的油液来提升车辆的悬挂行程车轮的接地能力。

所以在竞速模式下，云辇豹5的底盘会降低，并且系统会将减震油液互通的阀门关闭，让减震的油液处于最少的状态限制悬挂的行程，减少车辆悬挂的拉升幅度大幅提高车辆的操控性和稳定性。

而在越野模式下，云辇豹5可以将大量的油液泵入一个最需要行程的减震中，将他的行程拉到最大。当初官方宣传为了不抢大哥的风头，只说了云辇豹5的RTi指数是600+，因为U8是实打实的600。而豹5的云辇-P标准版的悬挂行程跟U8是一样的，但是豹5的轴距比U8短了250mm，实际上老怪之前是算过的，云辇版豹5的RTi指数高达653，超过了所有的非前后硬桥的硬派越野，可以跟那些非常稀有的前后硬桥的硬派越野一争高下。但是那些前后硬桥的硬派越野，都是完全牺牲了公路性能和舒适性换来的通过性。

这一点老怪有亲身体验，在鄱阳湖魔鬼路越野的时候。有一次为了救援其他车辆，老怪在一大堆非常深的车辙印里强行横着调头。那里面有些车辙印被大脚怪刨的有四五十公分深，老怪的云辇豹前面已经托底非常严重，前轮悬空了，但是后轮拉伸的非常长，还是能贴到地面的还有一点抓地力。这种情况下，老怪一脚油门，刨的泥巴满天飞，竟然倒车倒出来了，把在场的越野老炮都惊呆了，直呼这个车真的是怎么都陷不住，太强大了！

刚度控制。豹5的标准版云辇-P，拥有2级刚度，一级是正常行驶的刚度，二级是你车辆悬空之后被动触发的，飞车专用的刚度。

这个状态老怪没有飞的太狠，目前还真有点不舍得，还没过蜜月期呢，不舍得乱飞瞎飞。目前就是车上坐了3个平均180斤以上的壮汉，在小树林泥地里面蹦蹦跳跳的偶尔四轮离地过。但是这个轻度起飞的状态，落地后是真的舒服，直接坐下来稳稳的，有点类似越野拉力赛那些赛车飞车后落地的感觉，跟坐沙发一样的舒服。

不得不说，云辇-P对于各种越野路况的适应能力真的是超强，做到了越野性能强悍的同时还非常的舒适，并且能同时适应多种越野路况。不像那些单纯的改装减震，都是有严重的设计倾向的，或者说有些可以手动或者电控调节压缩和回弹阻尼的，也仅仅是比较小的一个可调节区间，而且也不可能有云辇-P这么的迅速。

通过性不受载荷影响。

传统的任何一种减震器，他的高度，支撑力，阻尼调节效果。都是会受到载荷的直接影响的。比如说你的豹5空载的时候最小离地间隙是240mm，但是如果你车坐满了人，他的最小离地间隙就只有220mm了。领航版的最小离地间隙220mm标注的就是车辆满载状态的最小离地间隙。而且这个时候车辆的操控性稳定性，减震的阻尼和回弹都会受到很大的影响。

但是云辇-P，几乎可以不受这些因素的影响。

因为云辇-P的储液罐内的油液量非常的多，所以云辇-P的主要支撑力和调节系统都是靠的这些油液，而不是靠的螺旋弹簧。对于云辇-P来说，螺旋弹簧实际上只是一个备胎角色。

如果说在越野过程中云辇-P出问题了，那么螺旋弹簧还可以支撑起车身，让车辆可以正常行驶。只要云辇-P的工作正常，螺旋弹簧基本上都属于是在旁边当拉拉队的这么一个角色。因为云辇-P的标称举升设计重量是5吨，远超目前市面上的所有减震器了。

所以云辇-P的底盘高度，是完全不受载荷影响的。这个细心的云辇豹车友可能就会发现，你的车如果有上人或者是下人的时候，云辇系统是会自己调节你的车身平衡的。这个老怪需要去找一群大胖子来拍一期视频，让大家可以清晰的看到，云辇-P在空载和满载的时候，他的标称底盘高度是完全不受影响的。不管你装多少，你把云辇放到H-N-L的档位上，他的底盘高度跟空载的时候是完全一样的。当然，这个高度传感器也是会有一点点误差的，所以有个那么两三毫米的偏差是很正常的。

而且云辇-P会根据你车辆装载的重量来调节所需要的支撑力和阻尼特性。所以，云辇-P在满载的时候，车辆的舒适性，操控性跟空载的状态差距会很小，这是传统减震不可能做到的。

不会衰减的最小离地间隙，几乎不会衰老的减震。

也正是因为上面的那个原因，所以云辇-P还解决了一个传统减震无法解决的痛点，那就是减震的衰老疲劳问题。任何减震都是会有衰减的，因为传统减震主要负责支撑的是螺旋弹簧，而减震桶芯只是负责阻尼调节，里面的油液是单独独立的，油量也是非常有限的。所以不管你是什么类型的减震，螺旋弹簧都是会随着时间和使用的强度慢慢疲劳的，用的强度越高，装载量越大，疲劳的越快。弹簧疲劳后，支撑力就会变差，车辆底盘就会变矮，通过性变差。

而云辇-P的螺旋弹簧只是个备用选项，液压才是主力，所以螺旋弹簧的寿命会比传统减震长很多，衰减也会慢很多。而且由于云辇-P的液压支撑力的调节范围和幅度非常的大，所以螺旋弹簧的疲劳不会对他的底盘高度有任何影响，最多就是对于他的悬挂刚度会有一点点影响而已。老怪以前有考虑过做一套比云辇原配的弹簧稍微强度再高那么一点点的弹簧，增加车辆的刚度能力，这样在越野的时候可以减轻一点云辇-P的负担。但是自从看了官方对于云辇-P的暴力极限测试以后，老怪觉得自己的想法都是多余的，云辇-P的极限承载力实际上远超5吨。对于3吨车身重量的豹5来说，满载的豹5也最多不过是3.5吨吧，跟U8的空车重量一样，根本没有任何好担心的。

云辇-P的实际使用体验远超老怪的预期。

如果说DMO平台颠覆了老怪对以前所有混动系统的能力的认知，那么云辇-P则颠覆了老怪对以前车辆底盘悬挂系统的认知。

经过这么2个月时间的实际使用，更加印证了老怪之前的推测，云辇-P能够兼顾公路的操控性，稳定性，舒适性，越野的通过性，悬挂行程，还能拥有各种拓展功能，解决了很多传统减震以前根本没有能力兼顾和解决的问题。

当然，目前的云辇-P，正如老怪所说，还是处于1.0的初级阶段，还是非常保守的，还有很多功能和实力是没有展示出来的。所以老怪非常期待下一次OTA的到来！