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近日，新能源市场迎来诸多话题性事件，先有“电比油低”开启价格新战役，后有苹果、福特等海外企业，纷纷缓行纯电化进程。一时间，有关中国车企新能源转型何去何从，内卷大战何时休以及领克等造车新势力如何才能突围而上的话题，成为行业聚焦热点。
无独有偶，近期以新能源为主要探讨方向的龙井问道论坛正式举行，与会期间，各位行业大咖深入探讨了中国新能源的未来走势。对此，《一品汽车》同样开启“大咖谈”系列策划，与乘联会秘书长崔东树、车质网联合创始人、高级副总裁张炤虎、车问网总经理修宇、水滴汽车创始人、CEO武卫强、中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高以及著名经济学家宋清辉等专家，在出海战、价格战以及新能源品牌三大层面，一探各家车企如何在新时代开启新的增长极。
出海战如何走？
提及海外品牌纷纷暂缓电动车转型和研发之际，可以看到，苹果公司暂停纯电车研发正在向生成式人工智能大力投资。同时，福特曾承诺150亿美元的电动车投资计划，现在已经推迟了其中120亿美元的投入；通用汽车也推迟了关键电车型号的生产，并取消与本田合作出资50亿美元的低价电车合作战。
对此，张炤虎表示，技术挑战是导致电动化步伐放缓的因素之一。电池技术是电动车发展的核心，但目前电池的能量密度、充电速度以及回收处理等方面仍存在诸多问题。这些问题的解决需要时间和研发投入，而这些都不是欧美车企能在短期内可以完成的。
对此，崔东树则提到，在环保与能源转型的全球大潮中，电动汽车（EV）被视为减少温室气体排放、推动交通领域可持续发展的关键。欧美政府的态度说明，经济因素是影响欧美电动化进程的重要原因，汽车产业是欧美国家的重要经济支柱，尤其是对于德国这样的汽车制造大国来说，传统汽车产业链的转型升级需要巨大的资金投入和时间成本。政府补贴的取消反映出财政压力以及对现有产业结构的保护。
事实上，欧美车企暂缓电动化转型的同时，也可以看到欧美政府正在“尽其所能”阻止中国车企出口新能源产品。对此，崔东树表示，汽车工业是一个国家强有力的支柱产业，而长久以来，受制于核心技术，我国汽车工业发展一直有赖于国外汽车，各种合资品牌在国内市场赚得盆满钵满。当下电动汽车成为我国一个优势产业，可以很好的实现弯道超车，欧美政府的反倾销政策 会产生一定影响，但中国车企正在南美、中东以及东欧等市场积攒人气与信心，后续相信随着更多帮扶政策推新，中国车企将在海外收获更多成绩。
在《一品汽车》看来，从一众大咖的观点中不难看出，纵然欧美车企暂缓电动化政策，欧美政府限制中国电动车进入其市场，但属于中国新能源品牌的出海战仍大有前景。我们看到吉利近年来在欧洲、非洲、拉美、中东和亚太等市场取得了突破。
具体而言，领克品牌坚持国内国际双循环，推动“欧洲战略”和“亚太战略”。 2023年，领克品牌在亚太和中东地区的销售量实现了150%的增长。此外，领克还将在欧洲市场发布新款纯电动车型，预计将对欧洲市场产生积极影响，其后续表现值得期待。
价格战几时休？
看过出海层面的前景与挑战后，近期车市热议的价格战同样是行业聚焦的热点。对此，欧阳明高提到，从产业角度看，短期是从增量探索发展到存量博弈，市场竞争会比较惨烈。一是新能源汽车行业本身的优胜劣汰，另外就是新能源汽车跟燃油车的博弈到了决战阶段，自主品牌跟合资品牌的博弈也到了白热化的程度。
对此，武卫强则指出，2023年的价格战，你会发现这样的规律，新能源汽车厂商是降价的主力，而传统汽车厂商只是被动应战。新能源汽车厂商不同，它们的技术不断进步，产品性能不断提升，销量规模不断扩大，可以用增量去弥补降价带来的损失。以吉利为例，它的研发投入肯定是在上升的，产品价格也在不断下降，但它的新能源月销量从年初的2万辆提升到了年末的6万辆。
提及价格战背后的影响因素之际，张炤虎直言，现在中国市场的所谓汽车制造业的成本，已经不是技术逻辑能解释的经济成本，而是挑战人性的生存成本。中国乘用车的市场需求大概就是2300万左右，但是现有产能就有5500万。新能源乘用车去年不同的统计口径750万-830万台左右，产能超过2300万。这种严重的产能过剩的现状就决定了企业的高度内卷的现状。
对于步入2024年，中国新能源车企挑起的价格大战，《一品汽车》综合各位大咖观点，认为企业在高度承压，但过剩产能是车企组织必然要面对的波折和挑战，这个挑战的就是我们企业的韧性。车企必须要提升效率、降低成本、开展组织转型、围绕中国市场的特殊客户需求以及用户场景来开发车辆。
具体而言，缓解价格战，首先可以考虑将国内乘用车销量的大局快速增长，如果我们能把乘用车的销量快速拉动到3000万台以上，那就是把盘子做大，再有就是开拓海外市场，这里要打破的壁垒很多，遇到的困难更多，这里我们也希望政策层面出台更多法案帮助更多中国车企走出去，而这之中的支撑点我们在前面出海战层面探讨过了。
领克们怎提速？
相信看过前面两大章节后，很多朋友也在关注，在出海战与价格战均陷入僵局的背景之下，新能源品牌如何才能实现更高的突破，无疑更加值得关注。对此，张炤虎提出，不再盲目崇拜海外产品与体验是近些年的重要消费特征之一。今年1月，彭博社曾发文感叹"由于中国游客的缺席，世界旅游业已经出现了1290亿美元的损失"。我们看到，更多的过人开始用心感受中国景点的创新，在汽车消费层面同样如此。基于此，中国品牌与中国消费者更需要有自信，在三电、智能化甚至自动化层面，中国品牌已经真正实现了遥遥领先，盲目的崇洋媚外妄自菲薄，或许才是中国车在海外市场始终抬不起头的关键所在。
事实上，我们可以看到，2023年我国出口新能源汽车120.3万辆，新能源产业已经成为我国出口的主力军。同时，中国品牌乘用车市场占有率持续攀升，2023年累计销售1459.6万辆，同比增长24.1%，年度市场份额达到56%，比上年上升6.1个百分点，其中，我国品牌新能源乘用车市场份额达80.6%。
从数据不难看出，海外品牌在新能源层面的表现远逊于中国品牌是不争的事实。具体到中国品牌，我们以领克为例，其在中国与海外市场均有着领先的布局，海外销量劲增的同时，其还将在欧洲市场发布新款纯电动车型。在此高度之上，修宇提到，作为国产高端品牌，领克的目标是和所有志同道合的中国汽车品牌一起，立志以更强大的产品力，扭转BBA等外资豪华品牌在中国市场的超然地位，树立国产高端车型的新形象。现在来看，无论是领克还是欧拉，亦或是东风奕派等，如何与母公司的品牌形成有效区分才是关键，领克目前的困局在于前有极氪，后有吉利银河，位置颇为尴尬，其产品和品牌布局都没问题，如何立住差异化标签才是重中之重。
对此，武卫强表示，以吉利和沃尔沃的合资做背书，领克作为中国汽车品牌高端团队的代表性品牌，正面临一场与合资军团的正面厮杀。当下，领克全球设计、全球研发、全球制造和全球销售的优势还在，现在需要做的就是打响全球车全球品牌的名号，将独有技术或者领先技术更好的包装很重要。
谈及领克等中国品牌的未来发展之际，张炤虎同样着重表示，中国的新能源车渗透率即将突破50%，此后或将迎来缓速增长区间，各家车企需要深挖技术标签，虽然领克已经突破100万辆，但其近些时间的增速并不喜人，其背后是此前独有技术风头不再的影响，如此的局面也可以联想到WEY和哈弗，长城始终没有处理好二者的技术和产品应用。在我看来，领克如想持续高端化运营，那么便需要在新技术应用层面更加领先，同时要打好自身的性能化标签，这里可以借鉴宝马M系和奔驰AMG的打法，领克的差异化要持续深化。
写在最后：
当价格战与出海战成为中国车企不得不应对的重要战役，面对已经陷入僵局的现状，汽车行业从业人士高度关注。在“龙井问道”论坛中，我们看到行业大咖纷纷献策，而在《一品汽车》的大咖谈系列报道中，我们也就出海战与价格战进行探讨，并以极具代表性的领克汽车为例，一品中国汽车新能源未来何去何从。
基于行业大咖观点，我们认为，领克等中国品牌在短暂得困局之下，更应大力发展技术研发，深化个性化差异标签，同时加速布局海外市场，以更广阔的的市场布局释放过剩产能。后续，我们也将持续关注各家中国车企新能源转型的更多动态，也欢迎各位在评论区留下你的寄语。
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