今天917的操控表现属实是震惊到我

今天917的操控表现属实是震惊到我，以至于我一直在思考917的操控标定到底对于其它硬派SUV有什么帮助。

首先：

今天在路上正好车多而且限速120km/h的情况下我很多时候都保持在130km/h到140km/h之间(不会扣分！且省内不超过20%幅度不罚款！)

这个车速已是需要不断连续超车并线，甚至路上有台宝马X3也很努力超车追赶都没赶上我开的917，这个驾驶激烈程度对硬派越野来说已经属于“超规格”的存在，但917的车身表现都始终极其平稳和淡定！

无论是坦克700、仰望U8还是我自己的豹5云辇版都完全达不到这样的操控水平，或者就算你强行这样开，车身的姿态也会踉跄到狼狈，车里的人也会被晃到很不舒服。

其次：

我原以为标配的20英寸倍耐力蝎子AT轮胎会严重拖累操控极限，毕竟之前拍动态发现这个轮胎能提供的稳态刹车力只有0.8g。

而我自己的豹5云辇版，车子更轻且轮胎还是公路取向的倍耐力蝎子Elect轮胎，理论上抓地力上限肯定比917高得多，实测的百公里制动36米确实也证明这套轮胎的纵向抓地力极好！

但事实上我担心弯道抓地力差的问题，在猛士917身上并没有出现。

因为侧倾控制够好，哪怕是大幅度转弯这个侧倾也不会过大，使得单侧轮胎压力不会过高。但我自己的豹5云辇版，如果急弯弯道转得快一点，甚至高速路上面车速110km/h快速变道都可能听到一些响胎，很大的车身侧倾幅度会放大重心转移从而让单侧轮胎受到过大压力。

而且917有一点很离谱，哪怕中低速弯比如直角弯或者调头弯当中出现响胎，车身也并不会真正推出去，还能保持足够的寻迹能力。一方面是10度后轮转向能带来巨大的帮助减缓推头趋势，另一方面从“响胎”到“完全突破抓地力”的这个边界够宽，能给到人足够的安全感。熟悉这个特点之后就知道响胎其实不等于危险。

小结一下：

917很明显能感受到电池放在大梁中间带来的更低重心、更安稳的感觉以及更高的操控极限。也就是说917身上的这套操控标定，几乎同时发挥出：悬架能力、低重心、AT轮胎这三者的极限——这是我认为极为重要的一句话，因为我开过太多的车它们的硬件或者基础设计不错但实际上出来的结果就是不够好开或者操控极限根本没达到这个硬件应有的上限！这是我们跟欧洲老牌车厂普遍有缺失的地方，而猛士917让我看到了中国车厂对硬派越野操控的专注和惊喜。

还有10度后轮转向这个额外的buff让你感受到完全离谱的日常转弯灵活性、回转半径，并且在高速超车的时间这个后轮转向应该也能带来一定的贡献，让车身的动作变得更灵活或者是更安稳。

所以917是我开过所有AT胎的越野车里面，操控感受和实际操控能力都最好的硬派SUV并且没有之一，你会彻底忘记它3.13吨的车重、2.08米的车身宽度和惊人的高度，这就是成功。相比之下，车重2.6吨、同样AT轮胎且有一定性能取向的福特F-150猛禽，开起来就像是小卡车一样，我这样一说你应该知道917到底有多棒了吧？

额外补充个问题：

猛士917那么好的操控有代价吗？

当然有！

它的空气悬架因此被调校得相当硬！这个空气悬架应该跟坦克700一样，是来自德国大陆的越野专用空气悬架。但这台车的调校之硬，我只能说也是我前所未见的，让我想到了G63的感觉。

所以它的底盘舒适性也跟其它新能源硬派越野车相比差了不是一点点，整个路感就是邦邦硬。要知道理论上猛士917的空气悬架其实是更善于日常路面行驶的舒适性。

另外就是917的转向调校跟底盘是完全脱节的。明明是“运动健将”的底盘能力，却给了一个过于传统硬派越野车的转向，就是很麻木、有点儿死板的转向手感。豹5在转向这块可完胜917太多了，日常用起来就是城市型SUV那种轻快、灵活的感觉。

所以，“做到样样均衡”依然是汽车制造商们永恒的难题。但猛士917已经让我们看到，这个以军工见长的品牌，居然也可以很懂操控。