印度莫迪宣布降低电动车进口关税，要成为世界电动汽车行业的中心。成功让马斯克看到了希望，最近美媒报道，特斯拉准备在印度投资20亿美元-30亿美元（约合人民币145亿元）建立超级工厂，4月初将派团队前往印度选址。

实际上，马斯克在上海超级工厂尝到甜头之后，开始了更大规模的全球产业布局。德国工厂几经波折之后顺利投产，墨西哥工厂也将计划在2026年投产，不过关于供应链问题，马斯克一筹莫展，还曾邀请中企前往墨西哥布局。

去年6月份，莫迪访美期间与马斯克见了一面，马斯克还特意表示将在2024年前访问印度，准备寻找合适时机“做打算做的事情”。消息人士称，特斯拉预期印度工厂建成后，年产能将达到50万辆规模。

其实，特斯拉想在印度建厂的传闻已久，但是被印度高额的关税卡住了。马斯克发文吐槽说：“特斯拉很想进入印度，但（印度的）进口关税是迄今为止世界上所有大国中最高的。”现在莫迪已经宣布降低关税了，特斯拉前往印度其实是顺水行舟的结果。

根据印度立即生效的新政策，满足特定条件的企业将可以以15%的较低税率，但这些汽车制造商必须承诺三年内在当地投资至少5亿美元并开始在当地生产。政策有效期为五年。

但是，印度留给马斯克的不是“技术换市场”的美好前景，而是如何解决问题的现实：

第一，印度用电就是第一个大问题。

特斯拉想在印度建厂，第一个要面对的就是工业用电的问题，不过凭借特斯拉储能方面的优势，解决起来应该还不算麻烦，真正挑战的是如何在“外企坟场”创造奇迹。

2023年印度乘用车销量达到了惊人的409.7万台，较上一年增长8%，稳居世界第四大汽车市场。但是，电动汽车在印度总汽车销售量的占比约为2%，而印度政府的目标是将电动车市场份额提高到30%。特斯拉的目标是考虑推出一款售价25000美元的电亲民电动车，以此来进一步提升市场占有率。

电动汽车在印度普及率很低，主要原因还是，印度居民用电问题尚未解决，特斯拉想要完成目标，可能先要帮助印度解决电力供应问题。

2023年印度发电量约18580亿度，中国是91368亿度，在人口差不多的情况下，印度发电量仅占中国五分之一。这就决定了，特斯拉想要在印度市场取得一席之地，还需要很长时间。

第二，特斯拉在印度最大的挑战是产业工人素质和供应链配套问题。

电动汽车需要高素质的产业工人，另外就是需要完整的产业配套。在中国，特斯拉轻松解决这些问题，其中特斯拉在中国已经达到95%国产化率。但是在印度由于劳动者受教育程度普遍偏低，产业工人素质并不理想。

目前，印度近65%的电动汽车零部件是进口，特斯拉想拿着“中国作业”给印度抄，首先要确保印度“会写字”，其次是“愿意写”。

与中国市场不一样，印度虽然市场前景很大，但是底子太差，即便特斯拉在建厂的过程中，印度解决了现在的基本问题，还要面对印度的营商环境问题。

印度的市场很有潜力，但是“印度投资印度花，一分别想带回家”的营商环境是硬伤。也就是说特斯拉穷尽一切办法，生产出低于3万美元的电动车，还要与目前卖得最好的日本铃木雨燕A0级小型车竞争，在品牌美誉度上大受损失。

苹果公司因为印度生产的手机，被消费者吐槽质量问题，马斯克也绝非不知道去了印度要面对的一切，但是面对销量和交付量的压力，特斯拉必须作出选择。

目前，特斯拉正在印度马哈拉施特拉邦、古吉拉特邦、塔米纳德邦寻找新工厂的潜在地点，条件不仅是现有的汽车枢纽，而且靠近主要港口。

很显然，特斯拉在为未来推出低价车做准备，在印度建厂只是借助印度人力成本优势，全面铺开特斯拉市场占有率。

第三，外企在印度的教训还不够深，需要马斯克尝一尝。

在马斯克看来，在印度市场无非就是一场试错，赢了的话回报丰厚，正如他乐观看待星舰发射失败或者“部分成功”一样，在试错中验证问题。

但是，也许星舰发射失败，还是一样会赢得世界欢呼，特斯拉如果在印度投资失败了，可能就错过了提高电动汽车市占率的最佳时机，无声无息地被竞争品牌代替。

从历史看，通用、福特、日产、本田等诸多车企，都用长期在印度的投资活动，验证了印度市场的实际表现，实际上并不如意。而中企诸如长城汽车、上汽MG、比亚迪也在印度接触时，碰到了无形的门槛。

马斯克会见莫迪时，称将“尽人类最大可能尽快”让特斯拉进入印度，显然这很符合美国的“印太战略”。

其实，我建议如果特斯拉基于“政治正确”或者战略布局需要的话，非要进军印度市场，建立超级工厂，不如向奥迪学习一下，推出利用特斯拉回收的旧电池制造一款电动三轮车，既能满足市场需要，也能提高市场占有率，更为重要的是没有供应链的限制。

美国引以为傲的波音公司在印度的生产已经被严重诟病质量问题，也许马斯克有着自己的考量，推出一个话题，提振下信心，然后继续加大在中国市场的投入，因为他明白，就连欧洲传统汽车巨头都深深地在中国扎下了根，自己与中企一切“写的作业”，还是需要继续写下去。