爹有娘有都不如自己有，奇瑞终于开窍了

奇瑞也要自己造电池了。

4月1日，安徽奇达动力电池科技有限公司注册成立，注册资本2亿元。

新公司由芜湖奇达动力电池系统有限公司全资控股，且由芜湖奇达动力电池系统有限公司全资控股的董事长、法定代表人兼任安徽奇达的董事长、法定代表人。

芜湖奇达全资控股的除了新成立的安徽奇达外，还有亳州奇达动力电池科技有限公司。芜湖奇达目前由芜湖埃科泰克动力总成有限公司全资控股，芜湖埃科泰克则又由奇瑞汽车股份有限公司全资控股。

目前，芜湖奇达所持有的48项专利全都与电池相关，奇瑞汽车及一众子公司的专利更是覆盖了智能充电方法、电池温度调节装置、燃料电池控制方法、动力电池预警方法、电池可靠性远程诊断系统等从电池的生产到使用再到监测的一系列问题。？

偷偷“搞事”

2022年7月1日，铜陵市迎来建市以来首个百亿元重大项目——锂离子动力电池项目，主导该项目的便是奇瑞汽车与铜陵市国资共同控股的得壹能源科技（铜陵）有限责任公司。

该项目拟建设20GWh锂离子电池生产基地，总占地面积约1000亩，计划投资100.04亿元，预计于2026年底完成建设，集动力电池方形和圆柱电芯、模组和PACK等的研发、生产及销售于一体，年产能20GWh。

2023年9月25、26日得壹能源科技发布公告，对圆柱、刀片电池相关电池注液机、烘烤炉、电芯上下料小车等设备进行招标，9月28日，百亿电池项目便已通线，目前一期5GWh锂电池生产线已全面投产，预计可装备10万台新能源汽车，实现40亿年产值。

2023年11月10日，2023氢能产业合作发展大会上，奇瑞旗下瑞氢动力发布自主研发高性能燃料电池系统。

2023年12月22日，奇瑞汽车股份有限公司的执行副总经理兼研发总院院长高新华表示，奇瑞汽车已经具备了智能驾驶和自主研发电池的能力，计划在2024年正式发布自己的电池。

吃百家饭

2022年12月9日，宁德时代的全资子公司入股奇瑞控股集团，持股约3.73%；2023年4月，奇瑞与宁德时代宣布，双方将联手打造全新动力电池品牌ENER-Q，覆盖纯电、插混、增程三种动力类型，涵盖钠离子、M3P、磷酸铁锂及三元锂等材料体系电池系统，宁德时代的钠离子电池将在奇瑞车型上首搭；2024年2月20日，奇瑞与宁德时代宣布，宁德时代的神行4C超充电池量产装车，全球首搭落地星纪元ET。

宁德为奇瑞提供的主要是在高端车型上装载的电池，奇瑞最大规模的电池供应商还是国轩高科。

奇瑞共有国轩高科、宁德时代、中创新航、多氟多四大供应商，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年国轩高科供应的电池占43.4%，超过宁德时代的11%；而据高工锂电统计，2023年奇瑞汽车共装机国轩高科动力电池6.15万台，装机量1.41 GWh，国轩高科是奇瑞最大的电池供应商，奇瑞是国轩高科在国内的第五大整车客户。

2022年12月15日，奇瑞、国轩高科、泰国GPSC、日本AZAPA等多方合资成立的安徽安瓦新能源科技有限公司，与烟台签约投资60亿元半固态动力电池项目，占地360亩，建设10Gwh半固态电池产业基地，主要生产能量密度达300-340WH/KG的半固态技术体系动力电池和储能电池，项目达产后预计可实现年产值100亿元，今年4月8日相关股东表示产线正在进行设备安装调试。

1月7日，国轩高科与奇瑞汽车表示将深化战略合作，3月29日，合肥国轩高科动力能源有限公司出资1.21亿元成为奇瑞控股集团第八大股东，持股比例为1.9575%。

百家造不如自己造

要问奇瑞为什么要自己造电池，只要看看奇瑞和整个行业的现状就会发现，自己造电池是当下车企想要在一轮狠过一轮的价格战中保持市场份额和盈利能力的充分必要条件。

奇瑞旗下品牌众多，主流的就有奇瑞、奇瑞新能源、iCAR、捷途、星途、智界等，大体来看，国轩高科为奇瑞的大部分混动车型供应电池，宁德时代为奇瑞的大部分纯电车型和高端混动车型提供电池，但实际上供应体系堪称混乱，且不说每个品牌的电池供应商，就是一个车型内不同版本的电池供应商都不同。

行业中在自己造电池的车企也不少，在奇瑞之前自建动力电池工厂的整车厂就已经有了比亚迪、长城和广汽埃安。

比亚迪的刀片电池无需多言，长城控股的蜂巢能源凭借飞叠工艺和短刀电池、大禹电池、龙鳞甲电池等独家技术，在23年斩获宝马欧洲区近90 GWh的电池订单，广汽埃安旗下的因湃电池智能生态工厂于去年12月12日正式竣工，同时发布了全栈自研自产的P58微晶超能电芯和弹匣电池，首期项目可以实现6GWh产能、每年10万台新能源车型装机需求。

此外，上汽也加快了自建动力电池工厂的节奏。2023年10月23日，上汽集团郑州新能源电池工厂开工奠基，总投资20亿元，规划建设30万台（套）动力电池产能，投产后年产值超100亿元；今年1月21日，上汽乘用车南京基地电池暨新能源动力科技厂项目启动，预计一期工程建成后，将具备年产24万台（套）电池以上的生产能力，装机量10至13GWh。在固态电池和燃料电池领域，而上汽集团早在22年就与清陶能源成立固态电池联合实验室，并于23年成立合资公司，目前第一代光年固态电池已经实现量产装车，上汽旗下捷氢科技牵头成立的“国家能源燃料电池研发中心”也于23年11月启动建设。

没有动力电池工厂的车企也在自主研发电池相关技术，早些如哪吒的天工电池、零跑的CTC技术，近期如蔚来的46105大圆柱电芯、极氪的金砖电池、长安计划到2023年推出8款自研电芯等。

之所以众多车企都在追求自研、自造动力电池，是因为无论从长期还是短期、价格还是价值上来看，自己造电池这件事都具有相当的必要性。

自研、自造动力电池不仅有利于企业控制成本、提高利润率，更能够从底层改变设计逻辑，当电池底盘技术方案从CTM升级到CTP再到如今大火的CTC/CTB，乍一看是技术进步提高了空间利用率，根本原因是车企对造车的整个流程有了更高的掌控度，产业链也进行了缩减，才能够对整车开发的基础——平台进行集成度更高的优化。

自己造电池对车企来说，能够整合各品牌资源、提高效率、甚至于提升品牌的附加价值，不过从头建造动力电池公司，从研发到建设最后投产所需的时间成本和经济成本都相当高昂，所以很多会选择和供应商合作，一是成本、风险分摊，二是供应商拥有成熟的研发、生产、渠道等资源和经验，三是可以同时进行多个方向的研究，如奇瑞在钠离子、磷酸铁锂、三元锂、半固态、燃料电池等不同领域多管齐下。

对奇瑞来说，自己造电池还有一个迫切性，那就是前文提及的电池供应商体系混乱。

iCAR品牌首款车型iCAR 03和智界品牌首款车型智界S7的电池供应商均为宁德时代；捷途品牌绝大部分车型的电池供应商是国轩高科，未上市的山海T2是中航、宁德时代；星途品牌几乎每款车的电池供应商都不一样，追风C-DM是国轩高科，耀光C-DM是国轩高科、宁德时代，星纪元 ES是弗迪、宁德时代，未上市的星纪元 ET是宁德时代子公司江苏时代；奇瑞新能源的艾瑞泽e的电池供应商是宁德时代，舒享家是广西宁福，；奇瑞品牌的风云A8和探索06 C-DM的电池供应商都是弗迪，瑞虎8 PRO PHEV、瑞虎7 PLUS PHEV和未上市风云T9都是国轩高科，未上市的风云T10是江苏时代。各品牌也有部分车型通过外采电芯再由旗下奇达动力进行封装。

虽说不同品牌、不同车型、不同版本选择不同的电池供应商，必然是出于产品定位、成本控制等多方位的考量，但这同样给采购、品控都带来了相当高的难度和风险，更有可能给用户带来不良体验，进而影响企业口碑，这才使得奇瑞不惜斥巨资打造自己的动力电池工厂。