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汽车行业可能面临一个与现实世界燃油经济数据有关的危机，这可能会带来与Dieselgate柴油门排放测试作弊丑闻同样严重的广泛后果。过去几周内，来自欧盟的两份报告已经浮出水面，最新的来自欧盟委员会，这两份报告都可能对制造商在2026年前出售的车型类型产生深远影响。发生了什么？欧洲审计法院和欧盟委员会均表示，首次获取的关于燃油消耗的现实世界数据显示，汽油车、柴油车和插电式混合动力车的实际油耗和二氧化碳排放量都远远高于官方实验室计算出的数据。2022年注册的一批车辆的首次估算显示，WLTP测试制度对汽油车的燃油经济性估计高出了23.7%，对柴油车高出了18.1%。插电式混合动力车平均二氧化碳排放量为139.5g/km，比内燃机车平均水平好23%。然而，现实世界的监测表明，PHEV车辆的充电频率并不像WLTP制度预估的那么频繁。分析的结果是，大型发动机车型、最重的SUV和豪华车以及性能不佳的主流内燃机（ICE）车辆，现在将会面临欧洲当局的新一轮审查。欧盟审计法院还建议，欧盟应遵循英国的立法先导，放弃目前要求汽车制造商达到“车队平均”二氧化碳目标的法律（目前为115.1g/km，明年将降至93.6g/km），转而以“基于零排放车辆的最低份额”为目标。尽管英国市场不再直接受到欧盟二氧化碳车队平均法律的影响，但英国制造的53%的汽车出口到了欧盟市场，因此，英国汽车制造商的产品仍将受到审查。
出了什么问题？柴油门事件之后，欧盟采取行动，替换了标准化的新欧洲驾驶循环（NEDC）实验室燃油经济测试，这一测试可以追溯到1992年。之后，在2017年，全球协调的轻型车辆测试程序（WLTP）问世。WLTP测试周期更长（30分钟而不是20分钟），行驶距离更远（14英里而不是6英里），包含的停车次数更少，平均速度更高，并要求更高的加速度。保证称，WLTP驾驶循环“基于全球真实驾驶情况的统计调查”，但自2021年起欧盟在新车中悄悄部署的新车技术现已证明，该测试大大高估了车辆的实际世界燃油经济性。虽然这一话题并未被广泛讨论，但欧盟立法要求在会员国销售的车辆中安装车载燃油消耗监测设备（OBFCM）。这些设备必须安装在2021年及之后注册的汽车上，以及2022年及之后注册的货车上。欧盟委员会表示：“2019/631号条例还要求委员会使用从OBFCM设备中读取的数据对路上行驶的车辆的‘实际’二氧化碳排放进行监测，并将其与相应的官方WLTP数据进行比较。”现在，这一实际监测的首批结果已经使欧盟的车队二氧化碳目标变得令人怀疑。
现在将会发生什么？除了对PHEV的实际充电模式的反应（明年将改变其二氧化碳排放的计算方式）外，委员会的报告调子相对温和。它表示，初步数据还“不够广泛或有代表性，无法得出坚定的结论”，但确实对重型SUV和豪华车的普遍性表示担忧，这些车辆的WLTP结果偏差比主流汽车更大。然而，来自欧洲审计法院的另一份报告则更为激烈。它指责欧洲委员会和会员国未能及时提交实际的二氧化碳数据，并不感兴趣于简单地完善当前针对降低车队二氧化碳目标的立法。首先，它表示：“实现2030年及以后减排目标的关键挑战将在于确保零排放车辆的足够接纳。特别是，解决电动汽车的可负担性、提供足够的电动汽车充电基础设施以及确保生产电池所需原材料的供应将非常重要。”其次，更加激进地，审计法院希望欧洲委员会在2026年之前废除当今排放法规。它说：“委员会应评估以下对[当前]二氧化碳法规进行的更改的可行性、成本和收益，将当前的欧盟和制造商级别目标更换为基于零排放车辆的最低份额目标。”这样的举动将会镜像英国脱欧后采纳的汽车销售政策。此外，审计法院希望看到“制造商级别的实际排放上限，一种不得超过的限制，包括所有类型的混合动力车在内的内燃机车辆”。这项要求将聚焦所有非电动汽车的目光。揣摩其间隐含的意思，这很可能意味着更大排量的车辆销售以及更重的车辆比如SUV和豪华车的销售可能会受到限制。审计法院可能已经看到了欧盟文件中的细节，表明买家正选择更高规格因而更重、更耗油的内燃机汽车。无论这些报告如何发展，汽车行业似乎将在欧洲迎来另一个重大变革。
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