增程的尽头是奇瑞增程式

随着新能源汽车的崛起，中国从汽车大国逐渐向汽车强国迈进。其中混动和增程车在不同的赛道上焕发着各自光彩，而纯电是在争议中不断前进。

一、汽车分类

汽车的分类有多种，从动力、性能和智能化上来分，主要有四类：

一是机械汽车，靠的是汽车机械性能，底盘、发动机、变速箱三大件必须优秀；

二是电动化汽车，带有部分辅助驾驶的燃油车、混动车、增程车，有辅助驾驶，机械性能优秀，节油省电；

三是智能化汽车，逐步实现智能驾驶，未来是纯电、增程的天下，不仅要求有出色的机械性能、电动技术，还靠操作系统、软件、传感器的深度融合，更重要的是依赖于大数据、算力、人工智能的加持。

特别认同奇瑞董事长尹同跃的论断：“中国要想造好车，离不开华为。中国要想从汽车大国变成世界强国，需要华为鸿蒙系统的加持赋能”

燃油车无法改变产量下降，技术升级变缓的劣势，也无法承担汽车智能化的发展，更无法实现节能减排的环保要求，但是它在特定环境下不会被淘汰。纯电车由于电池限制，长途充电不方便，高速行驶续航里程达成率低，现阶段难以规避续航、补能及高速长时间行驶三大痛点。

在智能化汽车上纯电和增程走在前列，甚至增程也可以归结为电车，可以认为是电力驱动。

最近智界S7中档配置车，705km的续航，在极限续航试验中，在开空调、智驾、放音乐情况下，实际续航578km，当时速度是110km/h。如果开到140km，续航会大幅下降。开燃油车深有体会，车速80km/h，油耗6个以下，车速110km/h时油耗在9个，车速在140km/h时，油耗在11个以上。

照此推算，车速在140km/h，电耗会显著增加，不会超过500km，受低温影响也比较大，也是目前纯电车克服不了的难题。

混动车是电池容量小，影响智能化；

增程车无限接近纯电车，弱点是自重大，高速行驶油电转换效率低。

二、混动汽车的三种形式

混动汽车主要有三种实现方式，一是油电混动，代表是丰田、本田；二是插电混动代表是比亚迪、埃安；三是增程汽车，代表是问界、理想等。而在中大型车上增程汽车具有突出优势，一是续航有保证，续航能超过1000km，二是智能化用电有保证，驾驶体验高；三是电池容量大，平时用电，高速可以用油，节能环保。相比纯电车，增程车高速行驶里程长，补能方便，相比插混，电池容量大，有利于实现电力驱动、智能化驾驶高速行驶。

增程和插混的区别在于，增程的发动机主要是作为增程器使用，只是用来发电，汽车由电机驱动，发动机相当于是电动车背了一个燃油充电宝；插混的发动机和电机均可以驱动汽车，相当于是在燃油车上增加了一套电力驱动。

三、奇瑞增程式

奇瑞的增程专利是这样的：

从专利来看奇瑞增程式的动力传输结构是：

发动机动力传输：增程器（发动机）→齿轮→离合器→齿轮→前桥

增程电力传输：增程器（发动机）→齿轮→发电机→电池包

后桥驱动电机动力传输：电池包→驱动电机→齿轮→后桥

前后桥驱动车身。

很多人关注的点是，这种系统可以实现双擎四驱，既专利中提到的合理利用双电机模式实现四驱系统。其实还有一个点是：

可以实现在高速公路上实现超高速长时间行驶，且结构简单可靠。可以实现的工况如下：

工况一：电力驱动；起步，中低速行驶，用电池包→电机→车轮，起步速度快。

工况二:增程发电驱动；馈电时，发动机充电，电力驱动，智能化体验佳，得益于大电池包和发电机，电力驱动没有电可以发电，和增程车一样。

工况三：发动机直取；高速长时间行驶。在高速公路上，可以切换前桥发动机直驱。

工况四：四区行驶；在高速公路上，可以切换发动机直驱，后桥电机辅助行驶，实现四驱行驶。

和其他增程车相比，奇瑞增程式车重没有大幅增加，主要重量来源于发动机、发电机、驱动电机，增加了一个离合器，但是可以实现超高速长距离行驶，实现低成本四驱。

以上几种工况解决了大部分车主的焦虑，省钱、耐用、结构简单，低速加速快，高速可以长时间行驶堪比燃油车。

奇瑞增程是无限接近纯电和燃油车，在两个极端自由切换，高速行驶省油，自重偏大。

汽车是否省油（能耗）主要取决于四个方面：车重、车速、动力性能以及驾驶习惯。在同一个基础上比较才有意义，否则就是耍流氓，数据没有可比性、没有意义。

奇瑞的增程式专利非常的巧妙，和普通增程车重量基本一致，更能突出发动机的优势。特别是利用最新研发的H4J20发动机，2.0t混动专用发动机，能发挥奇瑞发动机优势，也给增程汽车机械性能弱的偏见画一个句号。

要实现奇瑞增程式的各种工况智能切换，对车辆控制系统也是一个挑战。

在智能驾驶情况下，1000km高速行驶，也许唯有奇瑞增程式可以实现。

期待奇瑞和华为出精品智驾车辆，在中国由汽车大国向汽车强国迈进过程中先试先行。

抛开事实不谈，奇瑞增程式有什么弱点吗？问一下，低速四驱怎么实现？