495
没有传言说的战略放弃中国市场，最近本田在华开启了新的电动化序列。
在北京车展上，本田一举拿出了烨P7、烨S7、烨GT Concept三款车型，虽然比之前简化了不少，但依然绕口，真的很难理解日本人的逻辑。从人气来看，虽然本田展台70%的车型已经挂上绿牌，但吸引力似乎依旧不大。
之前本田宣布要做电动化转型，第一时间就选择放弃了讴歌。作为一个讴歌车主，见证了讴歌在华短暂辉煌到最终退出全过程，社长看了本田这两天推出的一系列电动化产品，难免犯疑：本田的电动化不会重复讴歌国产老路？虎头蛇尾。
（1）放弃讴歌，为电动化让路？
最早传出“断舍离”，要放弃讴歌的时候，本田给出的理由就是要为电动化让路。一来是本田看中了讴歌的渠道，觉得让这个不温不火的牌子“挪位置”给电动车正合适；二来是在这个转型的关键时期，本田也确实没有精力继续给讴歌输送子弹。
讴歌的结局其实是可以预料到的，毕竟这个日系豪华品牌入华以来就一直处于边缘的状态，基本没有什么品牌浮盈度。虽然在北美市场如日中天，但国内没有多少人认这个品牌。
最初，很多人把原因归为讴歌没有国产。甚至在2012年时，还有近四分之一的讴歌经销商“联合逼宫”，表示讴歌再不国产，它们就要集体退网了。这就有了2013年的上海车展，本田宣布要对讴歌品牌进行国产，降低购买门槛。
再之后的事情大家都知道了，2016的北京车展，首款国产讴歌CDX亮相，25万-30万元的价格在当时也不算夸张，但很可惜，依旧没有得到认可。再之后讴歌就陷入了某种魔咒，新的车型不断遇冷，直到退出国内市场。
但要说讴歌的失利跟本田一点关系都没有吗？难道不是从头到尾都没引进几款重磅车型，价格上又完全不灵活，丝毫没把消费者当回事，这些占的因素更大？
其实本田的电动化的操作思路也大差不差，前年搞出来一个e：NP1 极湃1，谁看到这个名字不得愣一下，除了买火车票输验证码的时候，谁会把大写字母、小写字母、数字还有特殊符号放得这么全？一款缤智油改电的小SUV就敢卖17.5万起，好家伙你是真的只管抬头看天，不管低头看路呀。
这次的烨品牌却是要强不少了，外观有进步，用了新的设计语言，也有了新的纯电平台。但是智能化呢？用的什么车机芯片？用的什么智驾芯片？您是闭口不提呀！
华为、小米、魏牌、极氪这几家都要打起来了，您老人家是丝毫不看呀。
（2）本土化是杀招，讴歌却不用？
社长是讴歌车主，对这个品牌可以说是又爱又恨。爱它不错的操控，以及扎实的品质，哪怕退出国内市场了，最大的影响不过是以前五星级的保养环境，立马变成了三星，车本身的品质还是值得认可的。
恨的是本田实在是太“犟”了，自始至终都没有对讴歌做有效的改变，生生把自己玩死了。
为什么本田以前在国内卖得好？除了本身的底子好之外，还是因为以前确实有那么一拨人在做实事，他们真的在思考市场。
在那个合资车企改个螺丝都要向“总部”汇报的年代，本田就推出了杰德这样的“特供”车型。基于飞度底盘打造，却做成了6座，配的是1.5L自然吸气地球梦发动机，主打的就是实用。结果就是，杰德在国内大火，甚至还被日本本土“反向”引进。
再比如冠道，其实很多人不知道这也是一款“特供车”。因为飞行家引进太费劲了，3.0T V6实在不适合国内的环境，于是本田就针对国内市场打造了冠道，一经推出就成为大五座SUV标杆。
还有CR-V这样的神车遭遇“机油门”的时候，本田也完全没有抱怨是国内油品导致，相反迅速拿出了适应性的解决方案，迅速平息危机。美版思域主打的是2.0L自吸，国内却坚持用1.5T+CVT，主打的就是既能运动，又能足够省油，这些都是本田“变通”的表现。
如今的烨品牌，除了外观确实用到了国内喜欢的元素之外，依旧是很典型的本田电车风格。看下大众、奔驰、宝马这些车企的努力吧，它们的电动化不能说多成功，起码是真的冲着卖车去的。而本田，似乎依旧享受着岁月独好。
讴歌以前也是一样，除了价格涨涨跌跌外，完全没有为国内市场改变过。就像很多人为CDX喊冤，觉得相比BBA同级SUV，它的价格压根不贵，但品质却有超出。问题是BBA的品牌影响力在哪里呀，这可不是一个小透明的日系豪华品牌能媲美的。既然想在国内市场觅食，最起码的就是放弃那些不切实际的对标。
本田电动化继续坚持这一套，无非就是下一个讴歌。
（3）端着金饭碗要饭？
前几年，社长其实一直觉得本田是最适合玩电动化的车型，但它所表现出来的执行力，确实令人失望。
首先，电动化带给我们最大的改变是什么？个人觉得应该是更大的空间，更好地操控，以及更加节能的表现。而这几点，几乎都是本田的优势点。
1983年，本田就提出了MM理念，希望能够实现“乘员空间最大化，机械空间最小化”。不论是三厢轿车、SUV，还是两门掀背车、旅行车，本田总能在空间上给出惊喜，也被称为“空间魔术师”。
从这个角度来说，本田的基础其实是不错的。
至于操控和节能，也算是本田的看家本领。毕竟本田的“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”家族，最大的目标就是实现驾驶乐趣和燃油经济性的高度融合。把地球梦技术的2.0T K20C红头机塞到思域里面去，这样的事在所有的国际巨头中也就本田能干出来。这也说明一点，曾经的本田绝对是有追求的。
现如今新能源车们想做到的事，本田已经做了几十年。甚至本田还是“电混”的开创者，如今的做混动的车企有一个算一个，大多数用的都是类似本田i-MMD的串并联混联。但遗憾的是，本田自己做的却并不怎么样，雅阁PHEV这样的车，定价直接干到22.58万起，本田打算卖给谁，你家买的宁德的电池特别贵？
玩了十多年的电驱动，按理说对于电机的特性应该了如指掌。做了这么多年的空间优化、操控调校，按理说也应该是驾轻就熟。结果却产出了一系列的电子工业垃圾，确实令人惋惜。
当看到“验证码”继续在北京车展上线时，社长真的觉得内心五味杂陈。
写在最后
诸多行业人士把讴歌退出、本田缓慢的电动化进程，归结于本田本身实力有限，但是不是“人“的因素更大一些呢？
毕竟从本田宗一郎开始，本田就是凭借创新和技术突破，打破诸强围剿，最终锐变为世界一流的汽车品牌。在中国更是凭借刷先引进与世界同步的产品，率先创新完善4S服务标准而引领早期中国市场。
在今天的电动化浪潮中，显然看不出本田创新与突破的决心。可怕的是，在传统的燃油车市场，相比丰田、大众、日产，下滑幅度也是最大了
内容由作者提供，不代表易车立场
