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事先说明，我是一个非常讨厌单踏板模式的人。
但我代表不了大多数，正如网上对于单踏板模式的舆论一般，有人爱不释手，有人恨之入骨。喏，就挑最近的吧，我旁边工位的陈大个同学，就是那位对单踏板模式 「爱不释手」的那位。即使车辆上没有单踏板模式，也要把能量回收力度调到最大的那个男人。
当然，爱单踏板的、不爱单踏板的，他们都有着各自充分的理由和论据去支撑他们的思想。但如果只是简单讨论「陈大个同学为什么喜欢单踏板」、「姜硬为什么不喜欢单踏板」，想必是十分无聊的。
因此，在搜集了多方资料后，我们试图向大家浅析一下，单踏板令人又爱又恨的魔力在哪里？
「单踏板」这个名词，伴随着电动车，尤其是特斯拉的发展得以壮大和闻名。但首先，这个模式并不意味着车辆只有一个踏板。（因为我进入这行后真的有想买特斯拉的家里长辈问我，特斯拉是不是只有一个踏板……）
顾名思义，单踏板模式通常意味着，油门踏板可以一心二用，通过踩踏深浅用来控制车辆的加速和制动。所以第一个问题，为什么「单踏板」这个词伴随着新能源车型而来，而在油车时代却从来没有提及过呢？
实际上问题非常好解答——本质在于驱动逻辑的不同。
我们要谈及单踏板模式，就必须要将「动能回收」一起带入——由于驱动逻辑的不同，由电机驱动的新能源汽车，在行驶时松开油门踏板，此时车轮按照惯性带动电机，使得转速提高，电动势大于输入电压，电流反向，电磁转矩同时反向，电机处于发电状态，所产生的能量反充进电池当中。
也就是说，除非在松开油门踏板时完全切断车轮与电机之间的联系，否则轮胎前进的惯性联结到电机所化为的动能都会客观存在。
这也带出了新能源车型与传统汽车在制动方式上的不同点——由于有着电机反转产生的制动力存在，对比传统汽车的机械液压刹车，现今的新能源汽车在松开油门踏板时，天然会多出一段电机发电产生的制动力和回馈到电池包的电量。
这就是能量回收的简析，我们将其与传统燃油车进行对比可得知：
在上述的流程中不难发现，如果驾驶员只需要轻微制动减速的时候，在新能源车型上通常是先由电机反转进行制动。这样的好处是能减少机械刹车产生的磨损和热能。
而在某些特殊场景中，车辆甚至能完全依靠电机制动刹停车辆——比如此前我们曾体验过的仰望易四方概念车型、FE 电动方程式赛车等。
仰望易四方概念车，可以看到刹车盘上并未装有刹车卡钳
早期的电动车型当中，电机反转产生的制动并不是由刹车踏板控制，而是油门踏板，也就是「单踏板」模式的雏形——松开油门时，电机反转直接为车辆施加制动力，促使车辆快速减慢速度，直至车辆停止前进。
这便是许多“老司机”们痛恨的缘由：这样的标定破坏掉了此前驾驶燃油车型时的 D 档空油滑行体验，也破坏了多年驾驶养成的习惯，即松开油门从滑行变为刹停，这对于一些司机而言是一种相当的反逻辑操作。
早期的宝马 i3 便采用了类似的「单踏板」标定
而这样的「单踏板」标定，却正好符合马斯克的造车理念，加之成本上的考量——如果让新能源车辆在松开油门后，还要模拟燃油车的慢速滑行，得加钱。
就像世界上有这么多对于特斯拉和马斯克的追捧者一样，嗜好单踏板模式的人们也在探寻，如何在加速与制动的平衡下，做出更舒适、更好用的「单踏板」。
以特斯拉为例，在上文的最后一段中其实便揭示了特斯拉有着所谓“单踏板”模式的原因——来自马斯克造车理念中的第一性原则，即电动车作为全新类别的产物，无需模拟燃油车的所谓滑行标定，并由此去掉了电动车中模拟燃油车制动与滑行的装置：CRBS。
CRBS 的全称是 Cooperative Regenerative Brake Systems，中文名是协作制动回馈系统。顾名思义，这套系统是用来协调电机制动力度与机械制动力度的，现如今许多新能源车型都在使用这套系统。
这套系统最重要的一环，便是将踩下刹车踏板-开始机械制动的物理硬连接过程进行了解耦，并根据驾驶员踩下踏板的力度，判断意图——减速时轻点刹车踏板，此时系统调动电机制动；需要加大制动力度时，此时系统接入机械刹车开始辅助工作。
由此也衍生出了两种学派和两种人：喜欢特斯拉将电机制动与油门踏板结合的人，稍加习惯后便可利用单个踏板进行细腻加减速，我们暂且称之为「爱单派」；喜欢遵循传统驾驶，让新时代的电动车尽可能模拟出此前驾驶习惯的环境，我们暂且称之为「厌单派」。
「爱单派」们认为，CRBS 是旧社会开倒车的行为，不仅倒逼新能源车模拟传统车的驾驶风格，还要对物理硬连接的刹车进行解耦，实属“罪大恶极”。
「厌单派」们则是认为，用油门控制制动力度是一件非常蠢且不安全的事情，如果遇到需要大力制动的紧急情况时，被改变的驾驶习惯无法瞬间切换回来，容易“酿成大祸”。
所以为了让「爱单派」、「厌单派」的用户都照单全收，现如今的特斯拉早已放开了动能回收的力度调节；而其它搭载了 CRBS 的车型，则是尽可能优化自己的单踏板模式，力图打动「爱单派」们。
而在这其中，小米 SU7 的呼声显得热情高涨：一方面，作为雷军全方面与特斯拉 Model 3 开杠的产品，小米 SU7 有着相当不错的驾驶品质和油门/刹车标定；另一方面，针对小米 SU7 刹车的问题，却是闹出了不小的风波。
小米 SU7
小米 SU7 用的 DPB 刹车系统，本身便是为了支持日后的高阶辅助驾驶设计。在完全解耦刹车踏板与机械制动的物理连接后，系统即可以通过读取驾驶员踩下刹车踏板的力度，进行各环节制动力度更细腻的分配。
解耦后的刹车踏板，自然可以进行各种各样五花八门的脚感调整，怎么舒服怎么来——代价是那台赛道上墙的 SU7，驾驶员无法第一时间像以往的传统车型那样，通过刹车踏板与机械制动的硬连接对刹车衰减进行感知。
而在小米 SU7 的单踏板模式上，我们能从胡峥楠的网上冲浪中，寻找到各位博主们赞扬 SU7 单踏板的背后信息：做好单踏板模式的痛点，在于攻克单踏板模式的启停速度，这部分需要进行复杂的系统工程验证。
此时文章接近尾声，我们还暂未知晓小米 SU7 背后的故事，但不妨碍我们将视线转回至对手特斯拉身上，看看你的对手是如何做的：
特斯拉前高级副总裁（最近特斯拉的大裁员也波及到了这位大牛）Drew Baglino 前不久在 X 上回复网友时提到，目前的电动车踩加速踏板延迟的一个原因，是为了避免传动系振荡。
而 Drew Baglino 还透露，在 2013 年，特斯拉便开发了主动阻尼控制装置，达到减小振动、抑制谐振的效果，避免了电机扭矩从驱动到回收发生信号变化时，触发半轴共振或刺耳的齿轮啮合/脱开声，使踏板变得非常平滑且反应灵敏。
由此我们也不难猜测，小米 SU7 在传动震荡方面也是付出了系统级别的优化，或许有一天，在《小米 SU7 答网友问》的专栏里，小米汽车的工程师们会为我们详细解答一番。
（ P.S. 截至 4 月 27 日，《小米 SU7 答网友问》已经连续更新了三十集，应该、或许、大概有一天会轮到单踏板模式为主角的一集吧……）
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