很长一段时间，奥迪是身份的象征，是众多机关部门、私企老板的首选座驾。时至今日，这种心理上的崇高地位依然在大部分消费者心中。但是这几年，奔驰宝马在C级车进行强势狙击，尤其是开宝马坐奔驰更是成为了大家的口头禅，让5系、E级也进入消费者视野，如今BBA在C级车上齐头并进，奥迪A6L再也无法一家独大。

全新一代奥迪A6L，在2019年换代，如今已经5年了，期间也有了一些小改款，但不可否认，它已经步入换代前夕，那么，24年，它的产品力如何呢？考虑降价幅度，我会以35万档次来评估。如果你正在考虑这款车，这个文章不要错过。

动力总成性能表现

先看看加速表现如何。这是最低配，140kW，320Nm版本，官方百公里加速9.6s，我自己测试了一下，加速9.4s，在全油门加速下，DCT的换挡确实能带来一种快感，铛-铛，一共换了两次挡，考虑这个尺寸和车重以及功率，这个加速算是够用吧，当然，和电车不能比了。

高功率2.0T版本功率提高了40kW，扭矩提高了50Nm，百公里加速快了1.8s，还是有不小的差距的。这里有点意思，21款低功率0-100加速时8s多，24款为了排放，估计限制了扭矩和换挡map。

油耗还是不错的，无论是各个车速下的巡航油耗，还是日常驾驶的综合油耗。WLTC工况的油耗是7.02L/100km，我也做了各个车速下的巡航油耗，如这张图，巡航油耗真的很低。

综合油耗也给大家看看，开了14km下，37km/h平均车速下的油耗7.5L/100km。

这辆车一共统计了14755km，平均车速38km/h，综合油耗8.7L/100km。这个油耗相信大家不用过多顾虑了。

为何油耗不错，其实是奥迪的发动机和变速箱的功劳。我们看到绝大多数的日常工况下，发动机转速基本在1000rpm-2500rpm，瞬时扭矩也都在250Nm以下，因此都是在B循环的工况范围，热效率比较高。

动力总成技术解读

我测评的是低功率版本2.0T，配合7挡双离合。目前奥迪A6L低功率EA888为DTG，功率140kW/320Nm，高功率版本为DTK，功率180kW /370Nm，还有3.0T的DLZ版本，在此忽略。

从论文公布的热效率来看，最佳燃油耗点为220g/（kW·h），根据GB/T2589综合能源计算通则，汽油的平均低热值43070kJ/kg，公式换算热效率为83.58/220=38.0%，可见效率还是比较高的。高功率版本相比老的EA888也有了提升，热效率应该也达到了38%，以前网上流行的高功率热效率图不适用了。

低功率版并没有追求性能，而是注重油耗，满足排放法规，改善实际动态扭矩。这款发动机没有强调小型化，所以保持了2.0L排量，通过创新性B循环，实现了较高的热效率。以前我们都听过奥托循环、阿特金森循环和米勒循环，他们最大的区别就是奥托循环压缩和膨胀行程是一样的，而阿特金斯循环（米勒循环）压缩行程更短一点。以丰田、本田、马自达为代表的传统米勒循环采用进气门晚关的方式，发动机在压缩冲程期间，进气门依旧保持打开状态，在活塞上行过程中将部分进气排出，从而使实际压缩比小于膨胀比，起到加长膨胀行程的作用。

而B循环反其道而行之，把进气门关闭的时间提早，在吸气行程下半段关闭进气门，充分保证燃料与空气混合的时间，提高效率。

GEN3B上有一套AVS系统（可变气门升程），在小负荷下气门开启时刻为140°CA，大负荷下为170°CA，通过这种调整实现了B循环。压缩比提高至11.7，实现更高热效率。

为了降低油耗，提高热效率，除了上文提到的对进气门的优化之外，还通过对燃烧室滚流的仿真，对燃烧速度进行了优化，这一块儿就略过。

变速箱是DL382的7速S tronic变速箱，DL382的设计可承受扭矩400N·m，设计功率200kW，齿比范围7.5左右，第7挡位超速挡。

双离合器变速箱有两个完全同步的锁环齿轮组行程并联，每个齿轮有独立离合器，有两个齿轮组，电动液压控制双离合器，齿轮组1为，1，3，5，7，齿轮组2为2，4，6，倒挡。

DL382也有两个版本，奥迪A6L 2.0T的高低功率为DL382，而3.0T版本的为DL382+,在离合器和质量飞轮、齿轮和轴承以及变速器电子油泵的转速是不同的，离合器摩擦片的数量也不一样，因此DL382扭矩400Nm，DL382+扭矩500Nm。

以上是我对这套动力总成的分享，下一篇，日常使用。