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一起严重的交通事故成为了最近几日大家关注的焦点，也让问界M7和背后的合作方再一次被拉到了舆论的中心。
单说事故的本身，其实原因并没有很复杂，追尾事故也是高速公路上最典型的事故之一，事故的责任划分也还需要交警部门的认定，但大家的目光却聚焦到被广泛关注的AEB技术和车辆的安全性上。
AEB技术可以说是这几年汽车行业关注度最高的，无论是厂家的新车发布会，还是媒体的评测，AEB都是被重点介绍的一个技术，甚至AEB系统完成紧急制动的速度也成为了各个车企比拼技术实力的关键。
根据新车发布会上的信息显示，2023年9月上市的问界新M7，其AEB系统的最高刹停时速为90km/h；12月上市的问界M9， 其AEB能力更进一步，最高支持120km/h时速主动刹停。不过这些数据的前提是，需要华为高阶智驾系统的支持。
不夸张的说，AEB甚至成为了车企的“核竞赛”，颇有“你方唱罢，我登场”的意味。
问界M7在去年经历改款之后，迅速成为了市场的爆款产品，也让问界品牌成功登顶新势力销量的月度冠军，背后靠着就是华为在技术上的赋能，华为的一系列技术优势也逐渐成为了消费者口中的“遥遥领先”。
事故中的车辆是问界M7后驱Plus版，属于问界M7的入门级车型，并没有搭载华为的高阶智驾系统，不具备问界M7发布会上，余承东强调的90km/h完成紧急制动的能力。因为，非高阶智驾版的问界M7，AEB系统采用的是外部供应商方案，并非华为技术加持。
但事实上，对于购买问界M7的消费者来说，有多少人清楚低配版的AEB工作的速度范围呢？有多少人清楚低配版的AEB系统跟华为技术没有一点关系呢？
甚至不少人可能都觉得，低配版只是没有了激光雷达、没有了高阶驾驶辅助，但其他硬件、软件是与高配车型一样的。问界有义务向消费者解释清楚这些信息，毕竟大部分消费者可是冲着华为的技术来的！
更关键的是，从事故发生到现在，问界也没有公开回应M7 Plus的AEB到底是哪家供应商提供的，这套AEB系统的工作的速度范围是多少。对于厂家来说，你都能从数据后台知道车辆发生事故时的速度，难道查不到车架号，对应不到产品的供应商吗？
到底是不能，还是不想，是显而易见的吧。
另外从事故现场的视频来看，车辆在碰撞后，显然没有自动解锁，救援人员只能试图破窗进行救援，耽误了大量的时间和精力。而在问界官方的回应中，也没有解释车辆为何无法打开车门。
根据媒体咨询AITO问界客服，则回应称目前大部分车辆无自动解锁功能，这是不是一个重大BUG？
要知道，智驾系统高低还根据不同配置有所区分，而涉及到安全的结构、设计的被动安全配置，可是全系产品都是一样的。
根据今年1月份，工信部《乘用车后碰撞安全要求》等四项强制性国家标准公开征求意见稿中提到，在碰撞试验过程中，车门（不包含后背门）不应开启。碰撞试验后，车门应处于解锁状态。碰撞试验后，不使用工具应能：对于每排座位的车门（若有门），至少有一个门能打开，使乘员能正常进出。
但实际上，碰撞后解锁的功能早在十几年前就已经有了，大部分知名品牌也都具备这个功能，这个功能也并非高端产品的专属，甚至早已经搭载在多个品牌的10万元级别的车型上。
在问界M9上市的时候，余承东也喊出了“安全是最大的豪华”，我们也不否认华为创新技术、设计理念对于行业带来的变革，但面对事故之后的一系列疑问，消费者有知情权，问界的合作双方也应该及时回复大家的关切。
早在今年年初，长安汽车董事长朱华荣被问到，为什么不和华为一起搞一个智选模式，而选择了Hi模式，就表达了一个重要的观点，不采用智选车的合作模式，是因为最后车辆出事无法确定责任方。
不出事就是华为问界，出事就是赛力斯，对消费者来说是不是双标呢？
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