斩获世界十佳电驱动 小鹏汽车是这样炼成的

4月26日，以“扶摇赋能汽车进化”为主题的第二场小鹏汽车北京车展技术沙龙直播准时开播。这场沙龙直播由汽车评价研究院首席研究员王冀主持，邀请了北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主席徐向阳和小鹏汽车电驱动高级总监齐洪刚，为网友们专业解析诞生于扶摇架构的800V Xpower架构的技术先进性、使用经济性和用户体验舒适性。

从左至右依次为：王冀、徐向阳、齐洪刚

敢为人先 小鹏汽车率先量产800V车型

众所周知，2019年保时捷Taycan推出全球首款800V车型。2020年，小鹏汽车就启动800V高压架构的研究，并国内市场在率先实现量产。王冀认为，正是敢为人先的勇气才使得小鹏汽车能够在800V高压平台领域处于技术领先地位。

齐洪刚表示，2020年，碳化硅的成本还很高，很多车企因为成本问题都没有启动800V项目。但是小鹏汽车没有犹豫，果断研发800V高压架构。这主要是由于以下三点原因：首先，小鹏汽车是一家基因里就带着创新的企业。如果不创新，就不可能实现技术溢价。所以，小鹏汽车始终走在新技术研发的前列；其次，当面对包括技术瓶颈、成本等在内的困难时，小鹏汽车更多是站在客户需求的角度来考虑，不会因为遇到困难，就不给客户提供更好的技术和产品；最后，小鹏汽车电驱动研发团队当时判断，碳化硅的成本虽然偏高，但它一定会经历从国际化的进口产品到本土开发、国产化生产的过程，在这个过程中，它的成本就会降下来。目前来看，当时的预测是正确的。

“800V高压架构的技术先进性是非常明显的，小鹏汽车的选择是正确的。”徐向阳说道。作为汽车动力系统资深大咖，徐向阳认为，从整车电压平台的角度来讲，800V高压平台肯定是未来的发展方向。800V高压平台不仅能提供更长的续驶里程，更高的充电功率，还能提升车辆的安全性。今年已经有不少车企推出了800V车型，并且碳化硅技术的应用也越来越普及。

王冀认为，在国内量产800V车型市场，小鹏汽车无疑是“第一个吃螃蟹”的车企。小鹏汽车的“尝鲜”对我国电动汽车产业发展产生了深远的影响。

“小鹏首款量产800V车型小鹏G6推出的时候，国内主流车型基本没有搭载800V碳化硅高压平台，当时业内还只是把800V技术当做一种趋势。是小鹏G6推动了800V技术从趋势变为现实。”齐洪刚说，“此外，小鹏汽车800V技术还获得了跨国车企的认可。小鹏汽车的电驱动系统已经完全转移给大众，也就是说小鹏汽车与大众用同样的图纸和技术，各自生产各自的车，但小鹏汽车要对所有技术开发负责。这是我们团队非常骄傲的一件事，这也是中国汽车行业值得自豪的一件事，因为我们实现了自主品牌技术反向输出给外资品牌。”

全方位提升效率 小鹏G6“世界十佳电驱动系统”实至名归

2021年，首届世界十佳电驱动系统评价活动正式启动。2023年，小鹏汽车800V Xpower架构参与了第三届世界十佳电驱动系统评选。作为世界十佳电驱动系统评价活动三届评委会委员，徐向阳对小鹏汽车800V Xpower架构赞不绝口。

据徐向阳介绍，世界十佳电驱动系统评价活动的评选标准非常严苛。评委会从主观指标和客观指标两个维度对于电驱动的性能、技术水平、性价比、重要性、以及先进性来进行评价。

在客观指标方面，评委会主要评价车辆电驱动系统的额定功率密度、额定扭矩密度、CLTC综合工况的效率、集成度、总体设计的先进性；在主管指标方面，评委会主要评价车辆的动力性表现、中高速加速表现、NVH性能表现等。

评委会由来自电机、电控以及传动系统知名的专家组成。在评价过程中，评委会要对每一辆参与的车辆进行现场的测评，测评结束后，专家再进行综合评议。

“在评选过程中，小鹏电驱动系统给我们留下了特别深的印象。”徐向阳说，“首先，小鹏汽车800V Xpower架构的功率密度、扭矩密度、CLTC工况综合效率都是满分，大家评价特别高；其次，这套电驱动系统动力响应性，特别是中高速的加速响应性特别好。一般电动汽车在起步时的加速性很好，但是车速超过70km/h后，它超车的动力性就明显下降。但是小鹏汽车不仅没有降，反而动力输出更强劲，表现非常突出；再次，小鹏汽车800V Xpower架构的NVH品质表现也得到了每位评委专家的高度认可；最后，小鹏汽车CLTC综合工况效率达到92%，处于行业领先水平。正是因为这些原因，评委会将第三届世界十佳电驱动系统的奖项颁发给了小鹏汽车。”

王冀认为，在800V技术兴起后，未来800V车型肯定会同质化。但齐洪刚并未因此而焦虑。因为小鹏汽车800V Xpower架构有差异化的独门秘笈。

首先，小鹏汽车不止做到CLTC综合工况效率行业领先，并且提升了100km/h和120km/h这两种车速下的效率。虽然这项性能导致小鹏汽车电驱动系统的成本有所提高，并且在国家认证上没有好处，但它做到了续驶里程增加的同时客户体验也更好。以小鹏G6为例，电机的成本增加了400元，换来了100km/h和120km/h高速下的效率高出友商1.5个百分点。

其次，从小鹏G6到小鹏X9，小鹏汽车所有车型在各类测评中都展示出非常扎实的续航能力。这也是小鹏汽车的一大特点。

不为卷而卷 小鹏只为用户进化电驱技术

面对未来，徐向阳认为，销量的提升和优化将是电驱动系统技术创新永恒的主题。未来，关注电驱动系统不能再只关注额定功率、额定扭矩、总功率、总扭矩，更要关注其关键点位的效率，因为这会影响车辆的驾驶体验和能耗表现。只有提升每个关键点的效率，续航里程才能做得扎实，纯电动汽车的整体性能才能提升。

围绕效率提升，车企可以努力的方向有：控制器的效率提升、减变速系统的小提升，润滑油流量的精准控制。技术上的小细节都能做好，系统整体效率才能提升。

实际上，电驱动系统不是孤立的单元，它要与整车集成在一起，所以，从效率提升的角度来讲，电驱动系统还需要与整车的热管理系统充分集成。这对整车能耗的影响非常大。电机的热量怎么用、外部热量如何给电机服务、电驱动系统的热量如何与外部热量协调好，这些可能都是电驱动系统下一步发展的重要内容。

由此可见，技术创新是未来电驱动系统竞争的核心。齐洪刚认为，在技术方向和应用上，中国车企比跨国车企要成熟一些，但是在基础材料研发等底层技术创新方面，我国与发达国家依旧还有差距。所以，作为车企，小鹏汽车会与国外外零部件供应商进一步加深合作，利用全球供应链资源进行更高效低研发，实现更合理的成本，为用户提供性价比更高的产品。

“小鹏汽车不会因为自己能做某项技术就做，而会与更多供应商进行合作创新。小鹏汽车创新技术的逻辑是自己有没有核心竞争力或者创新实力，这个能力是否存在溢价成本。譬如：一个新项目的毛利率为20%，其中，10%的毛利来自技术创新，10%的毛利来自制造和采购环节。只有这样才能降低新项目不可预见的风险性。”齐洪刚说。

事实上，在技术创新方面，小鹏汽车SEPA3.0扶摇全域智能进化架构的已经在研发了。SEPA3.0会在SEPA2.0的基础上成本进一步降低15%左右，重量也会降低近15%，但CLTC综合工况效率会再提升1.5个点，达到93.5。“但是，我们并不会特别快地进行技术迭代。 SEPA2.0已经做了电机进一步迭代，综合工况效率92%也会提升到92.8%，或者是接近93%。也就是说，小鹏汽车已经在SEPA2.0的基础上做了小迭代，现在就是要维持整个平台体系。我们可能会视时机考虑推出SEPA3.0。如果行业卷得厉害，技术迭代得就会更频繁；如果卷得不是很厉害，就要考虑整个供应链、合作体系的稳定，放缓技术迭代的速度。我相信，这两三年，我们面临的竞争压力还是蛮大的。”

徐向阳表示，效率提高0.8个百分点也不是一件很容易的事情，因为92%的效率已经很高了，再往上提升1个点是很有挑战性的一项工程。之前，小鹏汽车效率的提高是得益于碳化硅的应用，接下来就要靠小鹏汽车体系力的提升了。

齐洪刚对徐向阳老师的观点深表认同。他最后表示：“SEPA2.0在800V技术上的应用是非常安全和可靠，诞生于SEPA2.0的小鹏汽车累计销量已到10万辆，客户口碑非常好。未来，小鹏汽车将始终把客户体验作为技术迭代的重要指标。我们也呼吁相关主管部门在电驱动系统标准制定的过程中，要将客户体验纳入进来。”