349
在北京车展期间，坦克品牌高管曾称有可能以用户共创的形式推出坦克300柴油版和坦克400汽油版。
现在的坦克300有汽油版和插混版，坦克400只有插混版。
看来确实有一些汽车爱好者提出了上述观点，可是笔者认为这两个版本完全没有推出的必要性，即便推出也只会是非常小众的选项。这样的建议甚至有一种“给坦克挖坑”的感觉，柴油版的越野车从来都是冷门车，比如五十铃牧游侠、BJ40柴油版和大通领地柴油版等，这些车一年又能卖掉几台呢？
首先要说明柴油车的优点，其唯一的优点是省油，相比同款车的汽油版可以节省¼~⅓左右。
剩下的都是缺点，比如：
柴油机采用的是压燃点火技术，做功过程中的振动比较强，振动强度决定噪音强度，柴油机的噪音总会大于汽油机；而越野车又是乘用车型里偏高端的车型，畅销越野车的售价没有低于15万元的存在，热销车里的坦克300起售价是20万元左右，福特烈马的主力版本售价超过30万元，丰田普拉多新款售价在50万元左右，进口车里的Jeep牧马人或奔驰G级等车的售价更高。
那么这些中、高端车的用户是更在意百公里几块钱的油费，还是更注重车辆的驾乘体验与品质呢？答案是显而易见的。所以柴油动力越野车根本不是越野车主要用户所需要的，造这样的车无疑是一种浪费。
高端汽车用户对于车辆的性能要求总会更高，且对性能的要求不仅限于越野场景，毕竟越野车大部分时间也是在公路上行驶。
柴油机则更不符合用户需求，因为柴油机的特点是扭矩偏大而功率较低。
目前最强的2.0T双涡轮增压柴油机来自上汽大通，其最大扭矩高达500N·m而最大功率仅有160kW，一般的2.0T柴油机只有120kW左右的峰值功率。可是同样达到500N·m的汽油机却能达到260~270kW，高功率的2.0T汽油机可以达到220kW的高标准！1kW等于1.36PS（公制马力），马力越大则加速越快，加速快的车才能在铺装道路上畅快的超车。
所以柴油车从来不是高端车用户的主流之选，其中、高车速区间过差的加速性能注定其只适合经济适用型的车辆，个别使用柴油机的高端车型也基本都停产了。
柴油车自加入颗粒物捕捉器和选择性催化还原系统之后，其用车便利性就在变差，车辆在城市路段每行驶几百公里就会出现颗粒物捕捉器堵塞的情况；堵塞之后有两种解决方案，其一是以80km/h以上的车速连续行驶半小时以上，其二是原地高转速清洁颗粒物，一旦捕捉器堵塞到极限而车辆又恰巧刚刚启动，车主也只有原地等待清洁完成之后才能用车。
选择性催化还原系统需要定期加尿素，虽然成本不是很高但也是一笔开支。
这就是柴油车的特点，其NVH的特点和低功率的特点注定只适合不追求驾驶品质的商用车型。
为什么各大车企都在力推插电混动（含增程）汽车？
原因很简单。
因为插电混动系统的耗油量很低，通过电驱动单元与内燃机的配合，其耗油量可以比同款燃油车低⅓~½！这也是不建议推出坦克300柴油版的原因。选柴油版无非是为了省钱，而插混版比柴油版更省钱，并且插电混动汽车还能够以纯电动驾驶，日常只需要充电就能当成电动汽车来开，而充电行驶的成本更低吗，所以完全没有必要再推柴油版。
同理，坦克400汽油版也依然没有插混版的能耗表现好，推出汽油版自然是没有意义的。
有些观点认为汽油版或柴油版等燃油车的越野体验更好，这样的观点至少在坦克品牌的越野车上不成立。
因其采用的不是多电机四驱系统，而是基于纵置四驱机械结构打造，通过串联电机打造的传统四驱架构；其四驱系统保留了变速箱和分动箱，具备4L（低速四驱模式），其越野平台和燃油版没有区别，只是在性能上进行了加强而已。
所以坦克300不需要柴油版，坦克400不需要汽油版，打造这两款车只是在浪费时间。
天和Auto编辑，欢迎转赞评
内容由作者提供，不代表易车立场
