AITO M7事故：如何看待“遥遥领先”的ADS 2.0

任何事件极端化都是不合理的，山西AITO M7事故沸沸扬扬这么多天，AITO官方发布声明，解释了市场的一切疑问。

事故车辆为AITO M7 Plus版，并未搭载ADS 2.0智驾方案，AEB功能的工作区间只是在85km/h以内，但因为碰撞时的时速超过了110km/h，脱离了AEB的工作区间。

很遗憾， 事故发生了。

大量的矛头都指向了余承东的“遥遥领先”，一直被冠以中国强势代表派的华为居然没有阻止这场事故的发生，华为系和车主都成为了绝对意义上的受害者。

关于这场事故，我们需要思考三件事儿。

1、什么是自动驾驶辅助系统

2018年，前苹果工程师黄伟，驾驶Model X在Autopilot系统激活状态下发生事故身故。

2021年，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8，在使用NOP之后发生碰撞，不幸身故，这场事故让人们第一次认识到了什么叫“驾驶辅助系统”。

过去三年，因为技术的成熟、算法的改善、算力的提升，自动驾驶辅助系统变得更加完善起来。

它能够大大降低驾驶疲劳度，提升驾驶安全系数，但本质上来说依然是“辅助系统”，ADS 2.0全称为HUAWEI Advanced Driving System 2.0版本，是高级智能驾驶系统。

不允许脱手驾驶，是辅助驾驶员行车的安全系统。

任何情况下，第一驾驶者永远都是驾驶员，ADS 2.0是在极端情况下帮助驾驶员躲避障碍，规避事故的发生。而不是将驾驶权完全交付给ADS 2.0智驾系统。

我们应该从这场将华为以及ADS 2.0、AEB推向舆论高峰的事故中，矫正过去市场对于智驾系统的理解。

2、智驾板块，华为的确处于领先状态

智能驾驶辅助系统是由硬件、软件、算法三个板块组成，目前行业中较为出色的主要是特斯拉的FSD以及华为的ADS 2.0。

前者即将入华的消息传的沸沸扬扬，凸显了国内市场对于自动驾驶辅助的高亢热情，而华为ADS 2.0已经在国内市场运营了一段时间。

余承东表示，鸿蒙智行的产品，ADS 2.0的出货率高达50%以上，大量的用户选择高阶驾驶辅助系统，更看重驾驶辅助系统出现之后，带来的更高的安全出行体验感。

无论是市场还是用户、华为，三方对智能辅助驾驶的认可度都在提升，用正确的态度看待自动驾驶辅助系统，的确能够大大降低事故率。

3、回归驾驶本位

山西的这场事故充分说明了一件事儿，用户以115km/h的时速撞击洒水车，大概率是没有采取制动措施的。

其可能错误的信奉了自动驾驶辅助的能力，但事实上自己购买的却是一套没有ADS 2.0系统的普通版车型，且AEB的工作区间只在85km/h时速以内。

尤其是在智能化、自动化的今天，任何的智能产品都需要提前了解。

ADS 2.0也有自己的标定逻辑和工作区间。

任何情况、任何路况下都应该集中精力驾驶车辆，自动驾驶辅助系统只能用科技、科学的方式降低事故率，而不能完全规避事故。

车辆从设计之初就是高速运转的产物，任何状况都不应该放松警惕。

总结：

其实，这是一场本不应该发生的事故，用户如果能够以更慢的速度、更集中的状态驾驶车辆，这场事故就大概率不会发生。

很多人将问题的矛头归咎于车辆着火、车门无法打开、气囊弹出上。

但事实上却是，任何车辆以115km/h的时速追尾洒水车这种质量巨大的车体，都会遇到巨大的生存危机。

与其信赖任何一家自动驾驶辅助企业，不如将生命的归属权交付给自己。

华为从科技、硬件、算法、软件上改变了传统的出行方式，带来了更有乐趣、更安全的出行方式，但如果用户因此将车辆的控制权交付出去，这不是华为设计ADS 2.0以及装备AEB的初心。

通过此次事故，让所有人都重新认识到了AEB以及ADS 2.0，可能是对后来者最大的警戒。生命是自己的，要理性运用各种科技的成果，让出行更安全，才是特斯拉、华为、苹果这些企业进步的重要目标。