162
在半个月前的F1中国大奖赛期间，AMG在它们的品牌之夜活动上发布了几款新车，而它们都有一个共同的特点，那就是E PERFORMANCE混和动力车型，这项源自于F1的混动技术在经过几年打磨之后现在AMG将它推向了民用市场。
相比于AMG ONE直接将F1发动机搬过来的硬核操作之外，这几款E PERFORMANCE车型的技术路线要来得相对更容易一些。
E PERFORMANCE属于P3混动，它的驱动电机位于变速箱之后的后轴上，与后轴的限滑差速器集成在一起。一旦涉及到电机，那电机的输出功率将不仅仅只取决于电机，三电（电机、电控、电池）系统中的任何一个环节都不能少，而目前看下来，电池是整套系统中最大的瓶颈，尤其是温度对它的影响最大。
温度太低会导致电池内部的活性降低，不仅输入和输出能力受限，可用容量也会大幅缩减；而温度过高其潜在的风险就是热失控，所以一套行之有效的热管理措施就非常重要。特斯拉的电池冷却方案采用了侧边冷却，将细长条形的弧形水冷板置于电池中间，最大程度的贴合电池的侧边以此实现最高效的热交换。相较于传统的电池上下冷却的方案，其效果有着显著提升。
而AMG的理念首先是性能，采用的方案也更加的直接，他们将所有的电芯完全浸润在不导电的冷却液当中，这样电芯的每一个面都能与冷却液充分接触，热交换也更加的高效。通过这种方法，AMG将电池的温度稳定在性能最佳的45℃区间，以此实现高功率的充放电性能。
在AMG C63 S E PERFORMANCE车型上搭载了HPB 80电池组，容量只有6.1kwh，重量89kg，如果按照能量密度来算，68.5wh/kg的数据明显不好看，因为电池四周都充满了冷却液。但是它能连续70kw的功率输出以及维持10秒的150kw的峰值功率输出就很强大，而且最大有100kw的能量回收功率。仅有6.1kwh的容量，但近乎25C的放电性能，能有如此高功率的充放电特性，这套温度控制策略至关重要。
由此可见，合适的温度对于电池的充放电性能很重要，为此我用我的电动滑板车也简单的做了一下对比，可以粗略的看看。上图中是三次路程，其中2和3的行驶路线是一样的，实际测算的单次行驶里程也差不多，其中行程2是在温度较高的夏天(出发时电池温度28℃)，行程3是在温度较低的冬天(出发时电池温度17℃)，根据单次行程用电量再反推到单次能行驶的最大里程，可见温度较高的行程2能行驶的里程也要相对多一些。
AMG的这套电池热管理方案以性能为取向，以高功率的充放电为要求，在不过分增加重量的情况下实现高性能的表现。
内容由作者提供，不代表易车立场
