对于苹果公司放弃造车的决定，千人千言。

小米雷军曾发文表示，对此感到震惊，并称如果是自己，绝不会做出这样的决定；理想李想则认为，苹果放弃造车、专注于人工智能是明智的战略选择，且时间点也恰到好处。

贾跃亭则认为，苹果放弃造车是个大错误，AI电车是AI技术最大的赛道，最大的应用场景及最大的载体。这是苹果生态系统中AI终端侧的最大缺失，苹果将失去通过AI垂直整合汽车生态的历史机遇。

但在狂砸超100亿美元之后，苹果真的甘心放弃新能源汽车市场吗？目前来看，答案是否定的。

—1 —重启造车，或携手“特斯拉杀手”

换个思路造车，从自研转向合作？

最新消息显示，据苹果公司供应链透露，苹果正与美国某家造车新势力洽谈重启“苹果汽车”合作的可能性，目前与苹果接洽呼声最高的是RIVIAN。虽有洽谈合作的动作，但具体细节及合作方式尚未知晓。

据了解，RIVIAN是美国本土车企，曾被行业誉为“特斯拉杀手”，亚马逊即是其客户也是其股东。目前主要提供车型为R1T电动皮卡和R1S电动SUV（还有一款为亚马逊推出的电动货车EDV），均在伊利诺伊州工厂生产。

今年3月，RIVIAN正式发布新的中型平台，该平台是R2和R3产品线的基础。R2是RIVIAN的全新中型SUV，采用五座设计。R3是一款中型跨界车，车身尺寸不大，R3X是R3的高性能版。

据悉，R2、R3、R3X将在北美推出后在全球范围内销售，其中，新款车型R2（平价车型，类似特斯拉Model 2）预计将于2026年上半年开始交付。

为了减少成本开支、保护现金流，RIVIAN计划将R2转移到现有工厂，也就是伊利诺伊州工厂进行生产。截至目前，RIVIAN已从美国伊利诺伊州获得8.27亿美元资金，用于当地工厂扩建、改善公共基础设施以及员工职业培训。

从产销量来看，RIVIAN表现比较亮眼，2023年生产了超过5.7万辆汽车，交付了超过5万辆汽车，超过了其管理层2023年全年产量指引54000辆。在行业看来，较好的销量数据是RIVIAN积极扩产和推出新款平价车的支撑。

尽管RIVIAN在造车方面一直保持积极的态度，但其依旧面临资金吃紧、身陷裁员周期的困境。仅在2024年，RIVIAN已经展开两轮裁员。今年2月开始第一轮裁员，计划裁员10%。4月开始第二轮裁员，计划裁掉1%的员工，以期降低成本，实现毛利润率转正。

从RIVIAN今年一季度毛利率情况来看，环比有所改善，从上季度-46.1% 环比提升2.3%至本季度-43.8%，但仍然低于市场预期-35.9%。

因此对于RIVIAN来说，提高销量、降低成本仍是主要任务。如果和苹果联手，基于苹果用户的消费粘性，或许将为其打开新的大门。

—2 —十年造车，苹果难“自弃”

不仅是超百亿美元的巨资投入，苹果公司花在汽车项目的成本还有时间。

2014年，苹果首次提出自动驾驶汽车研发项目——泰坦计划，并从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角，组建了一支拥有硅谷+汽车产业基因的核心团队，计划打造出一辆能够颠覆汽车行业的产品，并在2019年亮相。

显然，苹果的造车之旅并不顺畅，直到2018年，苹果手机销量下滑，业务陷入困境，苹果也进行了改革，并重组了泰坦计划。其宣布砍掉项目的“硬件”部分，专注于软件和服务，即自动驾驶系统，并且计划最早于2025年推出全自动驾驶汽车。

然而，没等来苹果的好消息，反而将汽车项目一再推迟。2022年底宣布将首款新车发布时间推迟至2026年，并放弃了L5全自动驾驶路线；2024年1月，计划将汽车发布推迟到2028年；再到2月，苹果电动汽车项目被传将取消，汽车团队将转向人工智能。

至此，苹果十年之久的汽车项目告一段落，并在行业引起轩然大波。毕竟，苹果汽车被行业看做是美国继特斯拉以后的第二大鲶鱼。

需要注意的是，与其说苹果“重启”造车，倒不如说苹果的汽车梦一直在继续，不管是自动驾驶、还是AI智能，最后都还将回到汽车领域。

目前，苹果与RIVIAN等车企的具体合作内容并未公布，但行业有大胆的猜测。

基于苹果对智能系统的经验以及自动驾驶的推崇，外界推测，苹果或率先将自家软件搭载在RIVIAN车型，可快速取得效益。其次，着手从L2+入手测试，跟随市场对L3及更高阶智能驾驶展开研发设计。最后，也有可能与之联手打造苹果的汽车品牌。

不过，不管何种模式，苹果的回归，自然也刺激了市场的消费情绪。而之前与苹果汽车传出“绯闻”的企业，也将有机会直接或间接“再续前缘”，如动力电池企业宁德时代和比亚迪双巨头。

—3 —动力电池，依旧是核心部件

中长期来看，动力电池依旧是电动汽车的核心部件之一，并且占据主要的成本。

对于苹果来说，此前就有消息传出，宁德时代和比亚迪是其首选电池供应商。对于三元电池，苹果更倾向于选择具有更低成本的磷酸铁锂电池。

早在2017年，苹果就被传与宁德时代接触，后续又被传出与比亚迪进行谈判。而后随着苹果汽车项目熄火，与两者之间的合作进展也进入沉默状态。

不过据相关报道及业内人士的透露，苹果曾要求宁德时代或比亚迪在美建电池厂仅供苹果汽车，但被企业拒绝告终。无法将动力电池成本打下来，这也是苹果放弃造车的主要原因之一。

正如上文提到，RIVIAN也面临了成本高、毛利率低的困境，而在电池端，RIVIAN也有意愿采用磷酸铁锂电池，这与之前的苹果不约而合。

据了解，RIVIAN目前采用的是三星SDI的电池。但之前，RIVIAN还曾计划自己开发电池，并且主要集中在固态电池领域，前几年还在官网发布招聘固态电池技术相关职位的信息。

不过在去年12月，RIVIAN已经解雇20名电池开发团队成员，放弃了自造电池。这对于RIVIAN来说，似乎更适合自身的发展。

最新消息显示，RIVIAN的新车R2 SUV和R3，或将效仿特斯拉采用大圆柱电池，不过其采用的是4695电池，直径为46毫米，高度为95毫米，比特斯拉的4680电池还要大。

而与RIVIAN合作的三星SDI，在今年3月宣布，明年初具备46毫米大直径电池量产能力，量产时间根据客户需求进行调整。同时，三星SDI表示将在 2027年开始量产固态电池，其能量密度将达到900Wh/L。

需要提及的是，不管是46大圆柱电池还是固态电池，目前均处于产业化前期，且面临诸多技术、工艺方面的难题。即便是特斯拉也面临46大圆柱电池“难产”，固态电池更不用说，基本是半固态在炒热度、抢眼球。所以，RIVIAN的车届时能否按计划搭载，还要看今年产业发展态势。

相比以上电池技术，现有的可稳定量产的磷酸铁锂电池则似乎更为靠谱，换句话说，只要RIVIAN想，目前就有很多种选择。

从行业现状来看，搭载中国电池厂生产的动力电池的美国车企并不少，比如特斯拉、福特等，这两家车企甚至与宁德时代还保持着合作建厂、技术授权等更加深入的合作。诸如RIVIAN等车企是不是会走上他们的“老路”，不好判断，但一切皆有可能。

而磷酸铁锂电池方面，不同于其他二三线电池企业，比亚迪和宁德时代都有自己的“技术”高地。比如，比亚迪吃尽红利的刀片电池，宁德时代不断向上突围的CTP技术等，已推动磷酸铁锂电池迈入千里续航阶段。并且大圆柱电池和固态电池这两家龙头也有布局。

以RIVIAN为例，宁德时代和比亚迪确实是比较合适的合作方。一方面是成熟的电池技术主导，另一方面还有市场的布局。抛开美国市场，国内电池企业在欧洲、东南亚等地区的布局正在全力加速，本土化供应将不再是发展难点。

最后回到苹果造车的话题，不管他选择自己造车还是合作造车，能与宁德时代和比亚迪等中国电池企业合作，我们乐见其成。

但是不可否认的是，苹果没办法将汽车业务做成手机业务。正如很多质疑的声音所说，大部分人可以为1万元的手机买单，但少数人才愿意为上百万的汽车买单。要达到苹果手机“销量断层”的市场程度，需要降低再降低汽车的售价。而这中间的利润和成本差距，苹果是接受不了的。

至于后面，“苹果汽车”究竟以何种方式面世，大家还需再等待一段时间。