FSD入华“小步慢走” 特斯拉期待二次激活

热热闹闹的北京车展期间，特斯拉的曝光度来自场外。特斯拉CEO马斯克的闪电访华让人们见识了“钢铁侠”的高效行事，也让业界重新燃起特斯拉以FSD（完全自动驾驶能力）为代表的高阶智驾进入中国市场的猜想。

尽管之后透露的信息表明，FSD入华仍在“小步慢走”，但在车型更新步伐放缓，中国车企又不断凭借新车型与智驾能力步步紧逼之际，特斯拉对FSD入华的期待，或许堪比当年上海超级工厂的投产。

FSD还是无人出租车？

步履匆匆的拜会和商谈之后，马斯克带着一份中汽协出具的“数据安全认可”离开了中国。这是中汽协开出的第一份汽车数据处理安全检测通报。特斯拉上海超级工厂生产的全部19款车型都在这份“白名单”上。

这意味着特斯拉在华生产的车型已经全部满足数据安全要求，符合国内对于汽车数据处理安全性、隐私保护的规定，为中国各地取消对特斯拉的使用限制铺平了道路。

业内对此的第一反应是：特斯拉的FSD（完全自动驾驶能力）终于要入华了。FSD是特斯拉自动驾驶技术的塔尖，能够实现端到端的自动驾驶。但是，受数据安全政策所限，已经问世四年、在海外更新到V12的FSD在国内一直未能落地。

这也是特斯拉一直在争取的突破。此番来华之前，马斯克在社交媒体上回应留言时还表示，FSD将“很快”入华。

不过，最新的消息是，FSD可能还要等一等，而基于特斯拉自动驾驶技术的“无人出租车”有望获准在国内进行测试和试运营。

听起来像是一种折衷的解决方案。正如很多单位不允许寻常出租车入内一样，特斯拉的“无人出租车”若能在华投入试用，同样也只需将乘客送到目的地的路边。这自然避免了一些信息安全方面的隐忧，同时“无人出租车”同样需要依靠特斯拉的自动驾驶技术来运行，积累下的数据也能用于自动驾驶技术的迭代升级。

而从技术难度上来说，离开了驾驶员的FSD在无人出租车上遇到的挑战或许比有人驾驶的智能驾驶汽车更大。当然，对强调通过神经网络的学习能力来提升自动驾驶水平的FSD来说，倒也不是难事。

所以，无论是FSD还是无人出租车，特斯拉的确将在中国复杂而又广阔的道路环境中验证和改进其自动驾驶技术。从这个角度上说，马斯克已经不虚此行。

为高阶智驾入华探路

实际上，基于纯视觉方案的FSD在智驾领域拥有独特的竞争优势。除了（理论上的）低成本优势之外，纯视觉方案的工作原理与人类驾驶行为最为接近，也拥有近乎无限的升级迭代潜力。此外，人工智能领域近来突破不断，未来更有可能与自动驾驶碰撞出更多火花。

但是，长期以来，特斯拉在中国市场提供的智能驾驶系统只停留在“增强版自动辅助驾驶功能”，功能上限止步在“自动辅助导航驾驶”和“自动辅助变道”，相当于业内L2+级自动驾驶水平。

近年来，随着本土智驾企业和部分整车企业在智能驾驶领域不断取得突破，特斯拉先期建立的技术护城河正在迅速被填平。

特别是今年以来，各大品牌的智驾系统都在抢着进入“开城”阶段，不依赖高精地图的高等级智能驾驶系统纷纷“进城”，且适用范围迅速扩大；以长期对标特斯拉的小鹏汽车为例，2023年8月，小鹏在北京首次开通无图城区智驾，并在本周二宣布其城区智驾进入了“100%无图时代”。与此同时，号称“全国都能用”，不需要“开城”的华为ADS 3.0智驾系统也已经量产上车，逐渐铺开市场。

同样的，在“无人出租车”的动作上，特斯拉在中国市场也落后于本土企业。以小马智行为代表的本土智驾企业已经在一线城市投放“无人出租车”进行测试和示范，与早期需要安全员“押车”的测试性路跑不同，这些“无人出租车”已经不需要在车内配备安全员，只需远程监控即可。而这些车辆在日复一日的运营中积累下的场景数据将成为智驾系统不断迭代的宝贵资源。

这恰恰是特斯拉所缺乏，却又一定不能落后的领域。马斯克曾经预言，未来无人驾驶车辆数量将超过人类驾驶车辆，而如果特斯拉不能实现完全自动驾驶，则其“价值基本为零”。因此，“无人出租车”若能在华投入试用，将从数据安全、信息监管、智驾表现甚至是舆论风向等多个方面为特斯拉FSD的全面入华“探路”。

能否再次激活特斯拉？

特斯拉之所以对推动高阶智驾入华如此积极，除了响应马斯克对未来的畅想之外，更多的是基于现实利益的考量——特斯拉需要新的业绩增长点。

今年一季度，特斯拉在全球交付38.68万辆纯电动汽车，是2022年Q4以来表现最低迷的一个季度。在中国市场，特斯拉同期交付13.28万辆，同样低于去年同期。因此，在祭出降价的老办法同时，特斯拉也需要将手中先进的高阶智驾带到中国市场来“变现”。

当然，特斯拉FSD即便顺利入华，也将面临激烈的竞争。除了先期布局的本土智驾系统之外，价格竞争也是特斯拉不得不面对的挑战。

虽然特斯拉认为“用大量传感器堆砌来提升车辆的智能表现，确实很容易，但传感器的成本也会由消费者买单。”但是，对消费者来说，不依赖大量传感器的FSD也不便宜。特斯拉中国官网上，选装一套FSD系统需要6.4万元，即便是“低配版”的增强版自动辅助驾驶功能也要3.2万元。

与当下市场上的主流车型相比，这样的价格并没有体现出纯视觉方案的成本优势。以新问界M7为例，消费者购车时多花2.5万元，就可以把非智驾版车型升级为搭载华为ADS3.0系统的智驾版车型，其中还包括一枚激光雷达。

特斯拉真正的优势在于庞大的保有量。入华十年，特斯拉累计在华交付170万辆车，其中的大部分是2019年底上海超级工厂投产后交付的Model 3和Model Y车型。得益于对硬件的低依赖性，这些车辆将为特斯拉开展FSD后装业务提供庞大的用户来源。

今年的北京车展期间，当各路品牌纷纷展示技术成果、产品创新甚至是流量之术时，惯常缺席的特斯拉几乎被舆论边缘化。其实，即便参展，依靠眼下日渐陈旧的产品阵容，特斯拉恐怕也难以在日新月异的中国新能源汽车市场掀起更大的波澜。

换一个角度来看，这一局面正是特斯拉急需将高阶智驾引入中国市场的写照。四多年以前，上海超级工厂的建成投产帮特斯拉开启了高速增长的黄金时代；而如今，特斯拉也需要高阶智驾为自己开启又一个黄金时代。

文/杨铮