“汽车营销大于制造”

“智能汽车的核心在运营，而不在制造”。

可能新一代的网民对这句话感到陌生，毕竟离何小鹏说出这句话的时候已经有6年之久了。那个2018年还是造车新势力们刚刚学会走路的年代，这句金句一出，整个汽车行业一片哗然，而何小鹏本人也一度被骂上热搜。

作为雷军的好友，何小鹏应该从雷军身上学到了不少经验。而雷军更是被称为“雷布斯”、“雷教主”，可见雷军在“运营”这件事情上有着多么恐怖的实力。而何小鹏错就错在不应该把这句话放在明面上来说。

现在再回过头来看这几年汽车的发展，“汽车运营大于制造”或许再也没人说出口，但是几乎所有的新能源车企们都在这么干。李想、余承东、雷军们“夸夸其谈”，朱华荣、尹同跃、魏建军们“拥抱新媒体”......

这难道不就是“运营大于制造”的真实写照吗？

在这个信息爆炸、选择多样的时代，如何将产品更好地推向市场，被消费者所接受和喜爱，运营的作用不可忽视。从这个角度看，何小鹏当年的那句“金句”，却成为了众多新能源车企已经在默默践行的理念。

产品同质化是主因

在过去的燃油车时代，评价一款汽车的卓越性并非一件简单的事。那时候，我们总会围绕着“三大件”——发动机、底盘、变速箱，进行详尽的剖析与对比。而诸如动力表现、油耗效率、空间舒适度、配置丰富度以及操控稳定性等方面，更是被反复提及，用以衡量一款车型的市场竞争力。

然而，随着汽车工业的高速发展，各大品牌在技术和品质上的差距逐渐缩小，单纯从硬件参数上已经很难分出高下。在此背景下，消费者在选择汽车时，开始更加注重产品背后的品牌理念与历史文化积淀。

换句话说，当车辆的各项性能指标都难以形成明显差异时，品牌的形象和车辆所能传达的价值感，就成为了消费者决策的关键因素。

以大众朗逸、丰田卡罗拉和日产轩逸为例，这三款车都曾在其细分市场独占鳌头，它们之间在售价、空间、功能配置以及动力输出上都表现得相当接近。最终消费者在选择时，往往会被各品牌所塑造的独特价值感和品牌形象所吸引，这成为了他们最终决策的重要考量。

时光荏苒，我们迎来了智能电动车的新纪元。技术创新层出不穷，供应链也日益成熟，这使得同价位电动车在配置上呈现出高度的相似性。这种趋势带来了一个明显的现象：智能电动车市场已经进入了一个前所未有的同质化时代。

新兴品牌如雨后春笋般涌现，市场竞争愈发激烈。面对市场容量的上限和销量的残酷竞争，这些新兴品牌似乎在品牌塑造上暂时放松了脚步，转而采用一种更为直接的方式——填鸭式营销，来向消费者推介他们的产品。

比如在20-30万元的纯电轿车领域，有比亚迪汉、蔚来ET5、小鹏P7、极狐阿尔法S、特斯拉Model 3、大众ID.7、星纪元ES、极氪007、小米SU7、阿维塔12、智界S7、智己L6等众多车型在争夺市场份额。

这些车型初看之下各具特色，但深入对比后却不难发现，它们在各方面的表现都趋于均衡，没有哪款车能够在某一方面做到出类拔萃。就好像这些车型中每款产品都在70分以上，但都不会超过90分。在消费者既要又要的消费理念中，很难有产品力绝对突出的车型。

这种均衡性在某种程度上反映了当代消费者的复杂需求：他们既追求性能，又看重舒适性；既想要先进的科技配置，又不愿放弃传统的驾驶乐趣。在这样的市场需求下，很少有车型能够在某一方面做到极致，因而难以在竞争中脱颖而出。

对于汽车制造商而言，新车型的推出比以往任何时候都充满了更大的挑战。据统计，目前每年有超过350款新车问世，并且这一趋势预计至少会持续到2025年。对于全球领先的车企来说，这意味着他们每年需要应对超过20款新车的上市，并且每款车型还需要推出多个版本来满足不同消费者的需求。

在这样的大背景下，汽车制造商们不仅面临着巨大的研发压力，还需要在市场营销和品牌建设上投入更多的精力和资源。庞大的新车数量，同质化的汽车产品，不仅让消费者头大，也让汽车厂商们疯狂内卷和内耗。

现今多数车企将重心从品牌塑造转移，而消费者也逐渐忽视了对制造实力的关注。在这样的市场环境下，如果车企仍坚持“制造”大于“运营”的传统策略，那么这些新车的市场表现恐怕会不尽如人意。因为，在当今竞争激烈的市场上，仅仅拥有出色的制造技术并不足以脱颖而出。

喊出那句口号吧

当然，我们会理所当然的认为，要想让新车有出头之日，车企必须转变思维，注重品牌塑造与市场运营，以更全面的策略来应对市场的挑战。但现实永远不会朝着理性的方向出发，还是让我们喊出那句口号：“汽车营销大于制造”。

近年来，科技日新月异，市场竞争也日趋激烈，这些变革力量共同推动了汽车行业的深刻转变。这种转变并非仅仅局限于汽车技术领域的进步，更重要的是，它体现在汽车企业经营理念的更新和市场运营模式的创新上。

从生产制造到市场推广，汽车行业正在经历一场全方位的变革，以更好地适应新时代的市场需求和消费者偏好。从目前这些新能源车企的所作所为来看，他们不仅注重汽车的生产制造，更是在市场运营、品牌推广和客户服务等方面下足了功夫。

这些车企明白，在当今这个信息爆炸的时代，仅仅拥有优秀的产品是远远不够的，还必须通过精心的运营来让更多的人了解和认可自己的品牌。

其中，李想、余承东、雷军等这些深耕过互联网时代的车企领导人成为了这一变革的引领者。他们不仅在公开场合“夸夸其谈”，大力宣传自己的产品和品牌理念，更是通过市场推广活动、与消费者互动交流等实际行动来推动企业的发展。

与此同时，朱华荣、尹同跃、魏建军等传统汽车行业的领军人物也开始“拥抱新媒体”，借助互联网和社交媒体的力量来推广自己的品牌。他们通过微博、微信等渠道与消费者进行实时互动，及时回应消费者的疑问和需求，有效提升了品牌的知名度和美誉度。

在这些企业家的带领下，他们的企业也取得了显著的成果。比如在尹同跃带领下的奇瑞，在过去几年中通过精心的市场运营和品牌推广，成功将自己的品牌形象提升到了一个全新的高度。他们的产品不仅在技术上领先，更在市场份额和消费者口碑上取得了双丰收。

当然，“汽车运营大于制造”并不意味着制造环节可以被忽视。相反，这些脱胎于传统车企的新能源车企在制造环节同样下足了功夫。他们通过引进先进的生产设备和技术，不断优化生产流程和提高产品质量，为消费者提供了更加优质、可靠的产品。

毫不客气地说，“汽车运营大于制造”的理念已经在新能源车企中得到了广泛的实践和应用。而这种变革的背后，从正面看，是这些车企领导们对市场趋势的敏锐洞察和对企业发展的深思熟虑。从反面看，实则是被新时代汽车市场环境所逼迫。

而这种趋势的形成，也正是市场竞争日益激烈的必然结果。因为，在这些人的转变过程中，他们背后的品牌无形中也得到了市场的正向反馈。

在当今竞争激烈的市场环境下，仅仅拥有优质的产品是不够的，企业还需要通过精心的运营来让更多的人了解和认可自己的品牌。然而，“汽车运营大于制造”也是把双刃剑。过度的市场推广和宣传也可能会让消费者产生疲劳和反感，反而损害了品牌形象。

因此，“汽车运营大于制造”的理念需要在实践中找到平衡点。