马斯克不看好的氢能车，跨省跑出了1500公里

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起底“糟糕”“愚蠢”的氢能车

氢能重卡已经可以跨省跑1500公里的长途，是否能让质疑收声？不久前，两台氢能重卡从北京市大兴区一路开到了上海市青浦区，跨越京津冀鲁苏沪6个省市，且这辆重49吨、续航达600公里的重卡一路去了7次加氢站，顺便测试了一下各站点加氢能力。

当然，这一次实际运输测试最重要的意义，还是展现了我国氢能车辆是有大范围、长距离、跨区域运输能力的，实打实地对马斯克等人唱衰氢能车的言论致以反击。

长期不看好燃料电池的马斯克在今年3月再度在社交平台发声，重申氢能车是“一种非常糟糕且愚蠢的技术”，他认为，1公斤氢气能推动汽车行驶80公里，而为了产生这1公斤氢气，需要55度电——这都够一辆电动汽车跑400公里了。实际上，这种能量转换效率差异的说法，并不完全成立。

特斯拉CEO马斯克曾多次表达对氢能车的不看好

先简单介绍一下氢能车的原理，氢能汽车指的是利用氢燃料电池作为发电装置，通过电解水等方式制取氢气，产生燃烧反应后，将化学能转化为电能，从而驱动氢能车行驶的新能源汽车，本质上仍是电动汽车；而与燃油车的相似之处在于，氢气可以像燃油车一样不断补充。

如果都是以电解水的方式制取氢气，那马斯克的数据也没错，但问题是，氢气不止这一种来源。以是否使用可再生资源以及碳排放量大小为标准，业界将氢气制取分为零碳的“绿氢”、低碳的“蓝氢”和高碳的“灰氢”三类。

利用风电、光伏、水电等清洁能源，以电解水方式制氢自然是“绿氢”，从制备到使用全生命周期都清洁得很；将天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成的氢气则为“蓝氢”，天然气毕竟也是化石燃料，生产氢气时也会产生温室气体，不过用碳捕集、利用与封存（CCUS）等先进技术还是能实现低碳制氢的；而完全利用化石能源制取的“灰氢”，主要用煤炭和石油、现在也有用焦炉煤气、氯碱尾气等工业废气制氢的，制取过程会产生较高的碳排放。

不过灰氢的生产成本较低，技术要求也简单，所以这种类型的氢气占了全球氢气产量的九成，我国亦如是。数据显示，我国目前每年约3000万吨的氢气产量主要来自煤制氢、天然气重整制氢等非清洁来源，制氢成本与汽油和柴油接近。

暂且抛开“双碳”愿景来说，灰氢为主的氢能车在经济性上未必不能与电动车相比较，毕竟电动车现在用的也不是风光电而是火电，谈不上源头环保。经济性带来商用的可能，叠加政策层支持，氢能车如今相比电动车在某些领域的优势可能会更明显。

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成电车难成之事

电动车现在在成本、性能上都很成熟，在我国渗透率已经突破50%，但哪怕发展至今，仍有很多技术上无法突破的难点，比如在大型载具上的应用。

货运行业所用的大货车、工程车动辄几十吨重，还要求长续航里程，如果应用锂电池，将需要重量和体积超出想象的电池组——既增加了车辆自重，也会减少载货能力；再加上电动车缓慢的补能过程，这让电动车在目前的技术水平下有着天然的薄弱区间。

氢燃料电池相比动力电池有一定技术优点

另外，动力电池在低温环境下会快速损耗能量，会有里程焦虑；主流的电池材料如钴等具有稀缺性，长远来看供给链条始终有风险等等问题也同时存在。

相反，氢能车所需要的原材料“氢”，有多个制备路线，具备易得性和可持续性，加氢站迟早跟加油站又一拼，只不过要建立新的氢气储运系统。续航能力上看，与电动车相比，氢能车的突出优势是其燃料电池能量密度可以做的很高，因为它的续航里程不取决于动力系统的能量密度，而是取决于所能携带的氢气量。

因此，不管是增加储气罐数量还是增加储氢瓶的压强，都能很好地提升续航里程。

长续航里程、快速加注、高功率密度、低温自启动等技术特点，决定了氢能车更适用于长途、重载、商用等领域，恰好填补了电动车的缺失，这也是为什么现有的示范应用行动，几乎都向大巴、物流车等中远途、中重型商用车倾斜。

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确定的市场之外

本身的经济性之外，落地的政策支持同样关键。回望我国电动车崛起之路，政策的前期扶持和电池成本大幅下降都是其规模扩张的关键点。

业内人士曾表示，氢能商用车的成本主要是购置、运营和交通费三部分。购置的成本主要归于燃料电池成本还没有打下来。从2010年至2020年，锂电池成本降低了87%，且未来还有进一步下降的空间；而燃料电池虽然九成以上产品能够自主供应，但产品性能和成本仍需要更好的平衡

商业运营的成本中，占比最大的其实是过路费。招商证券曾在研报中提到，以49吨的氢能重卡为例，车辆年运行330天、高速公路平均每天行驶200公里，每公里过路费2.138元为例，计算结果表明，在车辆运营5年生命周期中共需缴纳约70万元过路费，约占全生命周期成本的三成以上。

这一部分是可以从政策层面缓解的。从今年3月开始，山东省与成都市先后宣布对省（市）内高速公路行驶的氢能车暂免收取通行费，以鼓励氢能在交通领域的率先发展。这些城市要么是风光电等清洁能源十分丰富，要么是制氢产业基础较好，同时也有多地传出类似的政策即将出台的消息，这无异会为氢能车商业化减轻一定压力。

加氢站作为基础设施，需要重新建立储运系统 图源：中石化

但制约氢能车发展的不仅是这些燃料电池技术因素或成本问题，还有配套的基础设施尚未完备的客观因素存在。

尽管我国已形成涵盖制、储、运、加、用等各环节完整的氢燃料电池汽车产业链，是全球燃料电池汽车产业链最完整的国家之一，中石化甚至已经布局了3万多家加氢站，但这还远远达不到普及的转折点，也因此，氢能应用过程才会显得如此缓慢。