急了！跨国公司再祭“中国版”战术

早在上世纪90年代，跨国车企就以合资的方式进入中国市场，并逐步实现本土生产制造，但设计研发大多以原先产品为核心依托。

然而时间来到21世纪，随着中国自主车企的崛起，跨国车企发现不能继续“吃老本”了，面对新时代、新市场的新需求，他们也得拿出些更对“中国胃口”的新东西了。

疯狂推出“中国版”车型

刚刚结束的北京车展，不少跨国车企都发布了全新的中国版车型，车展一度成为关于“中国学习”的汇报展演，比的就是“谁更了解中国用户”“谁更贴近中国市场”。大众汽车、奥迪和保时捷等品牌都推出了专门为中国市场设计的新车。如大众ID.CODE、奥迪Q6L e-tron和保时捷Taycan 4；现代中国则发布艾尼氪5N中国版；丰田推出2款专门为中国客户打造的bZ纯电动专属系列——bZ3C和铂智3X；日产汽车展示了多款基于中国用户需求开发的、搭载纯电动和插电混动技术的新能源概念车型。

今年年初，本田正式发布专为中国市场推出的全新电动品牌——烨。烨品牌3款全新车型——烨S7、烨P7、烨GT Concept全球首发。烨品牌在全球范围内率先使用专属于新一代纯电动车的全新“H”标识，采用全新智能高效纯电“W”架构。

现代汽车也于近日发布了电动化蓝图，带来了N品牌首款量产高性能电动车IONIQ（艾尼氪）5N，开启了高性能电动化发展的新篇章。未来，现代汽车还将推出针对中国消费者专用的本土化电动车型，并计划从2025年开始上市，到2027年构建完整的中国专用纯电动产品阵容，以满足中国巨大的新能源汽车市场需求。

以智能化和电动化为趋势的发展方向成为全球共识。尽管传统燃油车依旧是跨国车企的优势所在，但随着燃油车市场份额的大幅下降，铸就新汽车的护城河已经成为不得不面对的首要命题。

车夫咨询合伙人曹广平表示，当前在世界汽车产业“智能电动化”重构过程中，中国汽车产业取得了一定的政策先发、技术先发、产品先发、市场先发优势，尤其是市场上大量智能电车的新品先发，侵占了老牌跨国车企在华市场份额。因此老牌跨国车企，纷纷推出新的本地化车型，试图抢回客户和市场份额。

“中国行”势在必得

相较于燃油车的增长乏力，新能源汽车展现出强大的生命力。中国经济日渐复苏，消费水平逐年增长，且在政策补贴鼓励下，新能源汽车市场有巨大可为空间。

2023年，全球新能源汽车累计销量为1368.93万辆，同比增长31％，占整体市场16％份额（其中纯电动车型占比为11％）。我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8％和37.9％，市场占有率达到31.6％，高于上年同期5.9个百分点，连续9年位居全球第一。

与之形成反差的是跨国车企在华销量连年减少。2023年丰田汽车全球产销创下新高，销量达到1123.3万辆，同比增长7.2％，连续4年居全球首位。但丰田在中国的日子却不好过，据悉其在华销量连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大，2022年下滑0.2％，2023年下滑1.7％。

特斯拉创始人兼首席执行官马斯克曾表示，若传统车企不加速电动化转型，就会像胶片巨头柯达在数码时代一样被无情地淘汰。跨国车企显然无法接受这一结局，为了迎合中国这一最大的汽车消费市场，他们不得不积极补课，做出更多适合中国使用场景、符合中国用户需求的改变。

如大众ID.CODE概念车就是大众汽车首次具象化的全新中国DNA。据介绍，ID.CODE概念车由大众汽车（中国）和德国团队共同研发，将进一步提升大众汽车在中国的用户体验。大众汽车乘用车品牌首席设计师安德里斯·敏特就表示：“理解中国文化和中国客户的需求，对我们来说非常重要。这款电动概念车迎合了中国消费者的喜好。”

现代汽车同样注重中国用户体验。现代汽车集团（中国）公关部部长吴雁冰表示，如今跨国车企一定要做差异化，否则很难融入到中国市场。

“现代作为一家全球性品牌，非常敬畏市场，尤其是中国市场。正因为重视，所以在以新角色进入时总有些‘束手束脚’。汽车不是一锤子买卖，要深入中国市场，我们一定要足够了解中国用户，再将现代汽车在中国市场十几年的优势和对不足的思考全面投射到新产品中，尽全力为中国消费者提供安全的、用户喜欢的产品。”吴雁冰说。

持续提升“含中量”

“持续深耕本土化是跨国企业一定要做的事。”博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示。尽管有些稍晚明白这一道理，但跨国车企正在积极“亡羊补牢”。从跨国车企的尝试也可以看出，针对能源多样化和智能体验升级，它们纷纷推出不同产品，有专注动力形式变革的，也有在智能赛道跃跃欲试的。那么，跨国车企的“中国版”车型究竟有多少“含中量”，消费者又会否买单呢？

以往如大众ID.系列、丰田bz4x为代表，虽然已经在努力跟进新时代，但推出的产品表现中规中矩，并没有引领形成大规模的“外系车”消费趋势，主要是因为跨国车企仍坚持传统造车理念。曹广平指出，如果按照智能电车的“性能、储能和功能”来评价，部分跨国车企造出来的新车虽然是性能车，但因顾及到更多安全性能和电池特性，整体性能并不十分领先。又如，日本车企造出的“储能车”，因为太顾及电池储能寿命、稳定性和安全，整车性能上就与国内造车势力的新车产生了较大差异。反观我国的新造车势力，造出的大多数是配置丰富的功能车，性能上也做了部分的强化，这部分优势明显，但在储能安全及耐久性上则较少考虑，甚至为了性能表现好而快速消耗电池寿命。这也在客观上使得汽车成为了快消品，从而抢走了很多年轻人客户。

如今跨国车企正在通过合作方式突破这些壁垒。以前跨国车企被迫与中国合作，如今跨国车企主动与自主品牌合作。如：丰田宣布其全球车型智能驾驶方案将采用华为和Momenta提供的软硬件方案，展现其在智能领域的野心。

又如：大众三度牵手小鹏也是业内盛事。双方表示，共同开发面向中国市场的电动车型或于2026年在中国推出。大众最新发布的全新换代的途观和迈腾均采用了大疆智能驾驶方案，这让大众汽车在智驾方面迈出了一大步。此外，日产也官宣与百度将开展在AI与智能汽车领域战略合作的可行性研究。“中国消费者对智能化的理解和需求都走在前列，而大部分跨国车企还都是以传统工业出身为主，在智能化方面与本土科技企业合作会是最直接、效率最高的方式。”一位业内人士对记者表示。

用“燃油车遥遥领先，电动化步步紧追”来形容跨国车企再贴切不过了。不过随着市场竞争日益激烈，留给“大众们”突围的时间可能不多了，为了赶上中国市场，跨国车企也被迫卷起来，从技术、产品到口号、流量，连研发生产周期也在各方压力下缩短了一大截，从5年到3年，再到一年内，这也使跨国车企不得不加快全面本土化，相信“在中国，为中国”将会是未来5～10年的发展主旋律。

文：张雅慧 编辑：黄蓓 版式：赵方婷

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