“加电”能保住创维创始人黄宏生的晚节吗？

【导语：作为家电品牌，创维家喻户晓，但作为汽车厂商，创维算是车圈新人，创维的前身开沃以商用车起家，靠并购“南京金龙”在商用车领域崭露头角。距离开沃获得乘用车准入资质也不过七年，随后的几年里，“开沃汽车”被叫过“天美汽车”，直到2020年正式改名“创维汽车”，开始以“家电之名”造车。

撰文|赟  立、编辑|禾  子

近期，创维开展了主题为“颠覆—开启移动补能新时代”的发布会，创维EV6Ⅱ超充车型和右舵版本SKYWORTH RHD正式发布。此外，高压快充、直流放电以及健康3.0等技术一同亮相。创维试图通过其在EV补能和科技健康领域的独特见解以及海外市场的可能性来增加赢面。

△创维主题为“颠覆—开启移动补能新时代”的发布会

不同的“jiā电”

“jiā电”是创维汽车一路走来甚至是面向未来的核心线索，对于创维来说有两层意义，一个是“加电”，另一个是“家电”。

此次发布会，创维方面传播的其中一项重要的信息便是“加电”。

关于“加电”，创维汽车一方面作为加电的受体，实现了800V+4C的高压快充，最大充电功率可达490kW，号称“8分钟补能最多能跑800里”。创维将车辆的补能效率推到了行业主流水平，欲提高快充技术水平和加强硬件基础来解决补能痛点。

同时，创维汽车还能作为对外放电的供体，实现“车对车”、“车对家”、“车对柜”的反向供电。创维EV6Ⅱ是反向供电的主角，被厂家称为“全球第一部移动补能车”。

△创维EV6Ⅱ被厂家称为“全球第一部移动补能车”

“是否是全球首款移动补能车”有待核定，毕竟蔚来早已在移动补能车领域布局。但从创维的角度解释，大抵是“创维EV6Ⅱ是全球首台原厂即可实现‘正、反供电’、‘可商可乘’的SUV车型”。创维EV6Ⅱ能实现100kW的直流放电，车对车充电10分钟可补能30%以上，对外放电范围覆盖800V DC-300V DC，最大放电电流大于500A。

多场景、宽范围的供电属性使得创维EV6Ⅱ不再局限于乘用车从A到B的通勤用途，创维EV6Ⅱ甚至可以是专职商用的移动补能车。为了充分发挥集团产业布局的优势，创维汽车、创维光伏、创维储能正组成“创维新能源三角”，以此构建“光储充运一体化”的规模化之路。厂商直言，要想顺利实现“光储充运一体化”，就离不开高效的车对车闪放功能，而创维EV6Ⅱ恰巧是完成“车车闪放”的关键一环。

△EV6Ⅱ是构建“光储充运一体化”的关键一环

不可否认，创维的思路有一定前瞻性，移动供电车市场或是一片蓝海，其跳出了传统超充、换电的固化思维，这为创维汽车提供了不错的商用兜底。

关于“家电”，冰箱彩电大沙发是当下新势力玩家呈现的主流。创维所要释放的“家电”构想虽不是冰箱彩电大沙发流派的“直给”，但本质上也保持着乘用车“以驾乘者为本”的导向。

事实上， “天美汽车”之所以更名为“创维汽车”，很大一部分原因在于创维的名号在家电行业积累多年，知名度远高于天美，以创维之名和家电之名入局，营销起点会更高。

创维汽车以家电之名的同时，也始终致力于用家电思维造车。早在EV6发布的初期，创维汽车就宣称该车拥有非接触式传感技术，能检测心率、血压，还搭载了智能脑电波催眠眼罩，可以测得使用者的脑电波和睡眠质量。

△黄宏生关于创维EV6Ⅱ助力实现百岁人生的言论备受争议

创维汽车创始人黄宏生关于EV6能延年益寿、养生治病的言论备受争议，创维汽车也因此被行业戏侃为“养生汽车”。对于健康系统和养生配置，创维EV6Ⅱ同样有搭载，黄宏生称新车为“奋斗者第三空间”和“实现百岁人生座驾”。

创维汽车能做到全球TOP10吗？

“已投入100亿用于建设创维汽车商乘两用的生态，还将投入300亿将创维汽车做到全球TOP10”，黄宏生如是说。

创维汽车商乘两端的定位并不难理解，创维汽车从商用起家，在新能源商用车市场尝过甜头，整车领域还涉足客车、码头牵引车、垃圾装箱车以及重载货运车。不过，从黄宏生发布会上的表态来看，“创维汽车”更多指的是创维HT-i系列、EV6系列等乘用车型。

△创维汽车在商乘两端反复横跳

从旁观者的角度看，创维汽车无异于在商用车和乘用车之间反复横跳，是想法太多，还是信心不够，难以评判。但有一点可以肯定，对于创维乘用车来说，品牌定位模糊，缺乏核心技术和品牌底蕴，对于创维乘用车被大众接纳还存在不小的阻力。

创维汽车像是在有意回避乘用车市场的竞争，一手造着乘用车，一手打着商乘两用的招牌。面对同级乘用车，创维是“移动补能”、“服务大家”的热心厂家，甚至会是发挥集团资源优势的服务供应商；而面对乘用车消费者时，创维是颐养天年的舒适座驾、健康座驾，是坐拥比亚迪DM-i科技的技术型乘用车企。

实际上，创维属于什么都在做，却又难以取得纵向突破或单项领先，跻身全球TOP10难度不小。

△造车如果单以投入多少论英雄，那苹果早已量产

另外，市场反响、行业地位和投入多少从来都不是正向关系，虽说造车有较高的资本准入门槛，但造车是一项复杂的长期工程，涉及的方方面面很多，如果单以投入多少论英雄，那么造车将变成一场彻底的资本游戏，再谈所谓的“造车含金量”将毫无意义，那么烧光几百上千亿的法拉第未来和苹果或也早已完成了量产。

赌上创始人晚节的创维能成功吗？

黄宏生从“彩电大王”的舒适区跳出变成一个造车者。“做不好，晚节不保。但若不做，一定会死不瞑目”，这是黄宏生被行业熟知的“造车名句”。

赌上晚节造车，黄宏生的造车决心和对创维的信心显而易见。不过，黄宏生低估了造车的难度，同时也高估了创维的名气。“造成车”和“造好车”是两码事，“造好车”和“卖得好”更是两码事。

创维汽车在乘用车市场始终处于挣扎的状态，销量数据显示创维2023年全年共售出18603辆新车，2024年月度销量也仅仅是维持在了1000辆出头的水平。剔除掉B端的销售，真正面向C端用户的销量微乎其微。

△创维乘用车不得不秉持“东方不亮西方亮”的原则

因此，创维在乘用车业务上不得不秉持“东方不亮西方亮”的原则，大力推动海外市场，同步推出右舵车型，利用左舵、右舵、混动、纯电等多品类产品，尽可能发挥全球范围内的30000余家渠道门店，把有限的精力和资源放到更有可能出成绩或者行业内卷更小的市场。

尽管如此，创维乘用车的海外业务也不尽乐观，一方面创维目前的量产车型相对单一，另一方面是创维缺少与品牌深度绑定的品牌故事，更没有专属的核心技术做背书，海外之路也是任重道远。

点评

造车之路九死一生，跨界造车更是如此，创维从家电专业户到客车大户，再到如今的新能源乘用车制造商，创维在中国制造领域扮演着多重角色。尽管创维已实现了造车量产交付，完成了从0到1的转变，但创维的乘用车之路也算不上一帆风顺。创维汽车承载着创始人对造车的执著，其间经历曲折，至今仍然在探索的路上前行。

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