国企里面“拖后腿”，北京汽车到底还有多少胜算？

近两年来，随着新能源市场竞争的白热化，以及造车新势力的加入，越来越多的国企品牌开始向高端市场拓展，以脱离过去那种平价、低端的产品调性。

但事实证明，对于“国家队”而言，这一招确实管用。举个例子，像东风集团旗下的岚图汽车，在成立不到五年的时间内，就利用梦想家稳坐国产高端MPV的第一把交椅，成功将丰田埃尔法拉下神坛；而背靠长安的阿维塔，也顺利打入了高端纯电市场的行列中。

只不过在所有“国家队”选手中，并不是每个品牌都能如此上进。背景固然重要，它可以助力企业不断向上突破，但同时也给足了它们“躺平”的理由，而北京汽车就是这么一个反面教材。

那为何小编会这么说呢？首先，北京汽车的历史最早可以追溯至上世纪五十年代，相比于东风汽车、上海汽车成立的时间都要早不少。因此，从某种角度上看，它基本可以代表共和国近半个世纪以来的汽车发展历史。只不过进入纯电时代以来，北京汽车似乎有点“自我放弃”的迹象，不仅没有一个完整的战略布局，甚至旗下推出的几款纯电车型，也基本无人问津。

从市场角度来看，新能源这块“蛋糕”固然诱人，但想要上桌跟主流品牌争抢，并不是一件容易的事。所以，早期的北京汽车也深知这一点，于是决定选择一条较为小众且低廉的赛道开始竞争，那就是网约车。时至今日，旗下EU5和EU7依然活跃与各大城市的网约车和出租车服务平台中，几乎大部分人都接触过。

而这个套路大家觉得是不是很熟悉？早些年其实广汽埃安也用过类似的模式，将自家车型大量投入营运市场，虽然短期内可以获得可观的销量收益，但长期来看，却因为网约车的身份而产生过高的局限性，带来的后果就是普通消费者为了面子根本不愿意买。所以光广汽这两年为了让埃安成功转型，背后不知投入了多少。

但北京汽车就不一样了，不仅没有积极发动转型，反而感觉很享受这种模式，旗下主流纯电轿车，几乎全部投入城市营运市场。另外，但凡你经历过2018年“共享汽车”大崛起的年代后，就会发现，北京汽车旗下新能源产品EC和EU几乎是各大共享出行平台的标配，那拙劣的驾驶体验也让不少普通人第一次认识北京汽车。

那么，这种模式放到如今的新能源市场还能玩得转吗？根据此前北京汽车公布的数据来看，北汽蓝谷在2024年前两个月的销量下滑43.2%，公司亏损严重。因此，哪怕此前非常吃香的网约车市场，也迎来了内卷的局面，各大主流厂商纷纷将低端车型下放，甚至有不少品牌专门为营运市场开发产品，所以这个时候北京汽车也迎来了当头一棒。

但你说北京汽车这么多年来一点进步也没有？那也不全对，2023年它还专门针对年轻市场开发了魔方和X7这两款车，但销量确实一般般。举个例子，定位更加低廉的北汽魔方在四月仅卖出了648台，在众多紧凑型SUV排行中几乎垫底；而X7的表现则更为惨淡，单月销量仅为592台，两款年轻化产品成交量加一起甚至不如比亚迪宋Pro的一个零头，惨淡程度可想而知。

一蹶不振，“换帅”就能解决问题？

面对北京汽车惨淡的局面，终于有人看不下去了。在今年三月底，北京汽车时隔四年成功迎来换帅，拥有国资委背景的张建勇接替了原集团董事长、党委书记的位置，而他此前了北汽拥有着近20年的工作履历。

那么，换个人领导就真能让北京汽车走出困境？其实未必。在小编看来，目前北汽遇到的困境，是一种经过长期积累后的问题。

首先，需要扭转品牌在消费者心目中的廉价现象，就必须忍痛割掉一部分网约车产品，但北汽真舍得这么做吗？去掉这部分业务之后，北汽靠什么盈利？以魔方和X7现在的情况显然难以挑起大梁。所以北京汽车现在把所有的希望都押注在新产品上，据说2024年会推出六款全新车型，至于最后表现如何？能否帮北汽扭转局势？还得看市场的反响了。