汽车行业病得不轻，需要左延安这样的“良医”

汽车行业病了，且病得不轻。大家都拼死拼活干，却都不挣钱。甚至不少车企老大都“赤膊上阵“直播带货了，但亏损的企业还是越来越多。再有点风吹草动，是死是活难说。

昨天才看到左延安先生一个月前所做的《中国新能源汽车产业发展现状与未来趋势》的授课内容，被感动，被折服。

被誉为"江淮教父"的左延安，1990年担任安徽江淮汽车集团董事长，2012年退休。他带领江淮汽车实现了跨越式发展，从1990年的年销量954辆，到2011年突破50万辆，年销售收入从3000万元增长至366亿元，创造了业内瞩目的"江淮现象"。2017年，左延安荣获中国汽车工业最高荣誉饶斌奖。

作为一位对汽车行业有深刻理解和卓越贡献的汽车人，左延安先生从参与者变成旁观者，他的睿智与锐利，让人感受到他对这个行业真挚的关切、刻骨的热爱。

左延安先生借用一句易中天的“现状不可描述，未来难以预测”，开始了他与大家的交流。左先生的授课内容客观而全面，而我在此只能“断章取义”。因为“现状不可描述”的这个行业，需要一些智者的提点。

排名第一，赚钱不多，要努力成为世界品牌

中国新能源汽车去年销量近1000万辆，世界排名第一，新能源汽车的市场渗透率现在为34.7%，比亚迪、理想、华为生态、上汽、吉利、蔚来、广汽埃安、长安、长城、小鹏等，构成了排名前十的新能源汽车企业。新能源汽车在国内市场的销量达到了829.2万辆，出口数量为120万辆。

纯电动汽车（EV）、插电式混动汽车（ PHEV ）、燃料电池汽车（FCV）这几种技术路线会在较长的时间内共生共存。

宁德时代已成为全球车厂非常重要的合作伙伴，2023年占全球装车量59%。这几年可能是锂电池行业大洗牌的一个历史时期。有不少的中小企业，可能会倒下一大片。

电驱动系统，整体水平我们接近国际先进水平。

以功率半导体、芯片、软件为核心的电控技术与世界先进水平尚有一定差距。功率半导体IGBT（绝缘栅双极晶体管），前几年几乎是德国英飞凌一统天下，市占率达到70%以上。

智能化方面，特斯拉的FSD接近L5的水平，现在170多万辆车已在路上跑了两个月了，到目前为止没有一例安全事故。我们国家，多数车企已经到了L2，少数的L3可以实现量产。

华为在汽车智能化领域已经形成了全产业链，就是NOA智能驾驶+芯片+算法+用户数据闭环。全球也只有特斯拉和华为完成了全产业链。

2022年，中国生产了全球60%的新能源汽车，赚钱的唯有比亚迪，赚了30多个亿，特斯拉赚了854亿人民币。

去年有了好的改善。但今年一开年就开打，降价。新能源汽车刚进入一个快速发展阶段，还没有进入一个成熟阶段的时候就开始卷。按照产业规律来讲，是没有道理的。

卷的结果，首先这些企业没有利润。制造业花钱的地方太多了。没有钱怎么可能做研发？怎么可能实现可持续发展？

一些零部件企业，不管是上游下游的，产业链前端后端抱怨非常多，赚不到钱啊。长此以往，对整个产业生态会有很大的破坏。

不赚钱怎么参与国际竞争呢？我们很多新能源汽车走向国际的势头非常猛，使得欧美发达国家很警觉，政府可能要采取关税壁垒或者非关税壁垒。像欧洲首先是25%的关税，如果还堵不住，再提高，反正要把你堵在国门之外。

有的说不去就是了，但如果你的车不进入欧美市场，你成不了世界品牌。到欠发达国家，到亚非拉、中东、东欧那些地方，是成不了世界品牌的。

因此，具有定价权的主流企业，应该想的深一点、远一点，就是有钱大家先赚一点，形成有效的资本积累，这个是很关键的。这个产业要健康的话，必须要克服目前一些过度竞争的问题。

丰田是一家非常成熟、老道的国际化企业

大家都认为丰田在这一轮电动智能转型过程当中落伍了，其实不然，最近丰田和华为、腾讯在智能这一块进行合作，其实他是非常成熟、老道的一个国际化企业，是上一个周期当中的赢家。

丰田去年一年赚了2300多亿元人民币？我们全中国的汽车企业加在一块还没有它赚的多，HEV有很大的贡献。

有人问我，你对今年北京车展最大的期待是什么？第一条，我希望有中国的自己的HEV产品出来，方便出口。

随着车企竞争力的分化或市场竞争的加剧，一定程度上会呈现赢者通吃的局面。最后还会剩下几家，有两个逻辑。

第一个逻辑就是好技术不等于好产品，好产品不等于好商品。新造车势力有几家技术是不错的，但是要成为好商品谈何容易？卖得多，企业赚钱，这才是好商品。

第二个逻辑，企业竞争到最后比拼什么？资源的配置效率。资源的配置效率取决于企业的决策或执行效率，最终又取决于产权结构。

"你今天好，明天能好吗？" 在许多场合，我都会提到丰田，它在汽车行业中是最接近学习型组织的企业之一。丰田拥有一套极其灵敏的共享、反思和反馈系统。

一个企业如果没有反思功能、纠错机制和自我蜕变的能力，它将难以承受任何产业的波动，更不用说根本性的变革了。

汽车4.0时代，要学马斯克第一性原理思维方式

现在我们进入了4.0时代，也就是电动智能汽车的时代。首先需要识别几个关键要素。

首先是马斯克倡导的第一性原理思维方式，用以指导技术、产品等创新活动。这种思维方式要求我们追根寻源，用物理学的方法，通过现象看本质，回归到事物的本源来思考问题，这是非常关键的。

更直观的例子是特斯拉的FSD（完全自动驾驶）技术。回归到人驾驶汽车，只不过这里的人是更“智能的人”，其反应速度、灵敏度和操作的准确度远远超过人类。

全球汽车制造商都在学习的整体压铸技术。汽车产业已经发展了130多年，而我们从事汽车制造也有几十年了，为什么之前没有想到这种方法呢？这实际上就是回归到事物的本质，马斯克经常提出这样的问题：为什么需要这么多零部件？能不能减少？能不能用更少的零部件来实现同样的功能？这种思维方式体现了第一性原理的精神——刨根问底，追根溯源，透过现象看本质。

如果要用一个简洁的概念来描述汽车工业4.0或者特斯拉模式，可以认为是插上了AI或IT的翅膀起飞在TPS（丰田生产方式）的跑道上，跑道是基础，无论起飞还是着陆都不可或缺。

未来是“数据定义产品” 领导者要扮演多重角色

精益生产是工业4.0的基础，而价值协同——包括数据协同和工作协同，在现代企业管理中极为重要。

在这个时代，人和企业兼具机械或计算机双重特征，意味着一种强大的竞争优势。我们常说“软件定义产品”，未来更是“数据定义产品”。

未来的趋势将是人与机器相互学习、相互促进，形成一种人机互动和人机共生的学习环境。

未来的领导者一定是学习创新型领导，不再仅仅是发号施令的角色，他们需要成为教练，促进团队成员的成长。领导者将扮演多重角色，包括培训者、挑战者、加速者、实干家，甚至是侦察兵。简而言之，他们既是领导者，也是教练。

我们讲一流领导用组织，二流领导用亲信，三流领导用自己。现代领导者需要具备三大特质：首先是作为教练，能够指导和培养团队成员；其次是作为建筑师，能够设计和构建企业的未来发展；第三，对内要严谨严格，对外要酷炫。