端到端上车，小鹏紧急出招

撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

海量长尾问题，让何小鹏一度对无人驾驶心里没底。直到今年，端到端大模型上车测试，看到数据他才放心。

“数年内，也许就会看到无人驾驶到来。”何小鹏在520 AI Day上说。当天，小鹏宣布端到端大模型国内首个量产上车，计划明年实现类L4。

小鹏的端到端，喜提蔚小理第一，只比特斯拉的FSD v12稍慢。

智驾保持领先的同时，小鹏在另一张榜单——销量上，压力重重。

根据最新公布的今年第21周（5月20~26日）国内造车新势力车企销量数据显示，小鹏汽车销量只有0.19万辆，被小米汽车大幅领先。

上半年，小鹏的组织变革余波仍在。网传原OPPO旗下一加手机营销负责人于涛，可能会出任小鹏营销副总裁，负责市场营销和公关传播方面的工作。

另一边，比亚迪、理想、问界（华为智选车）、小米、极氪，都在加速奔跑，环伺皆是狼。

何小鹏正带队亲赴这场淘汰赛，直面问题，补短板。

谷底补短板

5月28日下午，在投资安徽行“外资企业圆桌会”上，大众（中国）投资有限公司安徽分公司有关负责人透露，大众汽车与小鹏合作的首款车型计划于2026年在合肥投产。

“2024年一季度平台软件收入为1亿多元。同时，与大众达成的电子电气架构合作，将从今年下半年开始计入收入。”在一季报电话会议上，小鹏管理层透露了这笔卖技术的收益。

拿下大众的合作，小鹏靠的是智驾技术的长板，但这个长板，目前看还不足以保证市场层面的成功。

2022年下半年，小鹏G9发布失败，一系列矛盾爆发，何小鹏对管理层动刀，公司随之进入低谷期。

之后的一年，何小鹏引入“铁娘子”王凤英，力推G6，再战G9，赶在年尾打出X9，期间还获得了大众、滴滴的战略投资，大动作令人目不暇接。

直到去年四季度，在G9、G6两款车的带动下，单月销量站上2万台，猛回一口血。

不过，进入2024年，价格战愈演愈烈，比亚迪持续扩张，理想、问界两虎相争，小米进场，极氪积极防御，形势又变得紧急。

产品层面，小鹏G6逐渐失去开局的势能，G3、P5产品力放在今天已有些薄弱，P7、G9也受到同类竞品挤压，唯有X9在细分市场表现尚可。

今年上半年，小鹏单月销量徘徊在万台以下水平，销量榜中位列尾部。不禁令人感慨，高端纯电难做，中低端纯电同样不易。

何小鹏年初在内部信中曾提出，“今年业绩要翻倍以上，组织要补充完成所有短板，经营要开始走向高质量第一步。”

2023年全年，小鹏汽车营收达306.8亿元，净亏损为103.8亿元，汽车毛利率为-1.6%。全年共交付14.16万辆。

而一季度，小鹏实现总收入为65.5亿元，净亏损为13.7亿元，毛利率为12.9%。一季度交付量为2.18万辆。

亏损收窄，毛利大好，但照此来看，全年业绩翻倍难度颇大。

520 AI Day上，何小鹏表示，“我一直想强调短期销量没有价值，但是研发要非常坚定。”

今年，小鹏的研发投入将达到70亿左右，何小鹏依然认为这是冲出淘汰赛、进入全明星赛的关键。不投入如此规模，根本无法达成目标。

保持研发投入定力外，小鹏正加快补齐短板。

造型设计被吐槽已久，除P7、G9颜值相对能打，其它车型的设计偶尔会引起争议。

汽车零部件成本过高，曾是小鹏的又一问题。大众高管对小鹏G9的评价是，拆车后发现内部结构很好，但部分零部件成本贵了高达25%。

G6、X9初期订单丰厚，但相继曝出供应链危机。何小鹏在去年四季度财报会上坦陈，公司存在供应商管理不善、物料短缺以及物流配送等问题。

一些变化已经发生。

5月上旬的一天，在向李斌交付小鹏X9时，何小鹏谈笑间提到，“我们在造型方面，之后会在上海建一个巨大的团队……基本都是从海外挖过来”。

与大众的合作，让小鹏对成本有了更好的把控。何小鹏在520 AI Day透露，“去年6月单车成本期望降25%，今年底会远远超过（既定目标），不该花的钱不花了。该花的钱一定会多花，包括智能驾驶。”

此外，营销、供应链团队等也重新排兵布阵，“等明年或后年，我们可以跟大家分享怎么卷出来的故事。”何小鹏说。

重塑智驾，等待破局

智驾确是小鹏的长板，是否依然是破局的关键？

小鹏的惯例是，将每年的10月24日作为科技日，发布智能化相关成果。但今年，智能化盛事提前到了520 AI Day。

那场活动，最大的信息是端到端量产上车。

此前，特斯拉基于端到端的FSD v12版本，已经在国外道路上实车开跑。上个月，北京车展又有智驾公司公布端到端自动驾驶方案上车节点。素以智驾为傲的小鹏，不愿再等。

小鹏量产上车的端到端大模型，将传统的感知—规划—控制模块，升级为XNet、XBrain、XPlaner，目标是，每2天迭代一次，智驾能力18个月提升30倍。

也就是，小鹏的端到端，感知、决策、控制等大模型均是独立的。

这一做法的好处是，便于问题追溯，也是国内公司的主流架构。缺点是，这一架构下，大模型之间存在信息传递过滤或丢失的问题。按照技术演进趋势，感知、决策、控制等大模型还需整合，实现感知决策一体化。

据小鹏自动驾驶中心负责人李力耘介绍，“XBrain侧重于场景认知， XNet侧重于感知和语义，二者紧密协调，可以联合训练标注。每部分都有所侧重，如果在工程实践中出现问题，便于发现。”

按照计划，小鹏的智驾在今年三季度，不仅全国都能开，而且全国每条路都能开；明年城区智驾比肩高速体验，在中国实现类L4级智驾体验，智驾技术开始走向全球。

在会后群访环节，端到端也是被讨论最多的话题。

来看几条鹏式喊话：

“过去10年，用户对智能的需求，排在第10、第9、第8名，现在可能到了第5、第4名。不远的将来，会是绝对的前3。”

“自动驾驶是一件非常困难的事情，不是靠钱、靠人就可以做得到，有非常高的数据门槛，而且越往后越难成，头部效应会越来越明显。”

“大模型真正从模型到应用，再到工程落地的难度，远超大家的想象。说实话，今天我们的升级也只是第一步。”

“以前自动驾驶的规则，估计10万条级别，用大模型，将来会做到亿、十亿条或更大的规模……大模型的逻辑跟以前完全不同。”

“包括小鹏在内的小部分企业，会把绝大部分做智能驾驶，或者上一代规则为主、AI辅助的智能驾驶公司，甩的越来越远。”

“（每年在算力训练投入7亿元）不是惯例，明年一定会更多，所以我们有点痛苦。”

“要把端到端做好，需要巨大的车队、巨大的算力、非常长时间在安全领域的浸润。”

很多观点都没错。

比如，布局端到端投入大、门槛高。玩家们既要囤卡，也就是大量购买英伟达A100 H，又要训练各种大模型；比如，用户对智能的需求会越来越高，随着智驾功能体验越来越好，这一点也没有问题。

不过，有一点何小鹏可能错了，自动驾驶不一定“越往后越难成”。

智能驾驶本身虽然是偏软件算法，但是必须跟车辆硬件绑定使用，受制于车辆销量规模。并非赢家通吃。作为头部，小鹏的智驾缺乏足够的销量平摊巨量研发费用，而后来者也可能凭规模超车。

于小鹏而言，课题是把智驾领先真正转化为销量。

在回答《出行百人会/AutocarMax》“智驾长板何时会带来销量质变的提升”这一提问时，何小鹏并未回复明确的时间点，而是给出展望，“在当下硬件性能不变的条件下，只通过软件升级，大概12-18个月能够取得非常大的颠覆。”

至于更有希望带来销量增长的MONA项目，何小鹏依然藏在身后，仅表示，对于MONA，会把智驾放在一个全新系列中进行考量。

何小鹏对智驾的投入，一定程度上与蔚来布局换电相近，均是持续投入，等待量变引发质变。例如，智驾占购车决策的权重更大，小鹏多年耕耘才会迎来收获。或者把技术卖给更多其他企业，但鉴于整车企业的身份，这条路潜力不大。

结语

身处低谷时的何小鹏，对短期销量表现释然，反而请大家明后年听取卷出来后的复盘故事，这份乐观算是偏长期主义。

但是诚如去年李斌对「长期主义陷阱」的思考，这可能会面临组织惯性、资源边界和忽略短期智行效率三个大坑。很多长期投入如果短期回报不够，就会挤压资源的边界。

论造车，小鹏有些偏科。只不过，在高速发展的早期阶段，问题被只追求成长性掩盖。蔚小理发展至今，基本上都来到十周年的节点，蔚来已经进过ICU，小鹏也曾经被拉到ICU门口。

进入追求盈利为主的第二赛季，小鹏必须尽快终止纯烧钱的日子，进入可持续的循环。所以，真搞技术之外，小鹏还要花更多精力再真搞造型和营销，才能冲出决赛圈。