还是Craig Scarborough佬的文章，这是对我们可能再也没有机会看到它出现在赛道上的Gen 2 Evo赛车的技术分析。

原文链接：https://motorsport.tech/formula-e/when-will-we-see-you-again-formula-es-delayed-gen2evo-machine-analysed

原标题：

When will we see you again? Formula E’s delayed Gen2 EVO machine analysed

作者：Craig Scarborough

发表日期：2020年4月21日

电动方程式正在继续坚定不移地推进它将电动赛车运动推向全球的计划。虽然仅进入第六个赛季，但这一赛事已经确定了例行的每两年一次新车迭代和突破性技术更新。就当前而言，原本的计划是在第七赛季（2020-2021年）引入对现有Gen 2赛车的外观升级，称为Gen 2 Evo。但是，全球新冠疫情的爆发打断了这一计划，至少将推迟到第八赛季，并可能将Gen 3赛车的推出日期由此进一步向后顺延。

Gen 2 Evo赛车外观图

过去几代——电动赛道机器的进化历程

在没有先例可循、无法从先前赛事获得经验的情况下，电动方程式在2014年以Spark Racing Technology研发的SRT01e赛车首次亮相，后来被广泛称为Gen 1赛车。随后，作为两年一度升级计划的一部分，Gen 1 Evo在第三赛季出现，对鼻翼和电池进行了升级。然后是第五赛季，新的Gen 2赛车的引入。这是一辆几乎全新的赛车，底盘、电池和悬挂设计都完全不同，并有了极为张扬的“蝙蝠车”式的外观设计。

而张扬的外观也立即引起了观点的两极分化，尤其是对于单座方程式赛车来说很少出现的车轮罩设计。对于一些人来说，方程式就应该是开轮式，他们批评这一设计远离方程式赛车的已有概念太远了。但对于电动方程式本身来说，某种程度上的闭轮设计是合理的，因为这会显著降低气动阻力并改善赛车的效率——一项这一赛事本身在努力追求的目标。

无论如何，Gen 2赛车按照计划在第五赛季（2018-19赛季）投入了比赛。在实战中，一个之前没有预料到的、关于闭轮式设计的问题出现了，但令人意想不到的是，这是关于车体结构在碰撞中的生存性。虽然对于以街道赛为主、下压力主要依赖地效底板和扩散器产生的电动方程式赛车来说，鼻翼的损坏并不会对赛车的气动性能产生非常大的影响，但损坏的部件挂在车头上来回摇晃，不仅破坏车的平衡，而且对安全也有着严重的影响。

在Gen 2赛车的实战中，人们很快发现一体的轮罩和鼻翼结构强度远超传统的鼻翼设计，以至于即便与墙壁、护栏乃至其他赛车出现了明显的接触也通常不会造成结构破坏。这反过来鼓励了车手采用激进的动作，因为车体足够坚固能够承担后果。因此，在Gen 2 Evo赛车的设计过程中，重新增加车体部件的脆弱性、以给这些行为必要的惩罚就成为了一个考虑的重点，而新的设计风格也由此而塑造。

Gen 2 Evo赛车的设计概念

新车在预定于日内瓦车展上正式全面亮相之前，在线上先进行了虚拟发布，并正式定名为Gen 2 Evo。但由于当年的日内瓦车展因疫情而停办，完整的赛车设计和具体性能因此而暂时无从得知，但从目前能够看到的方面，我们已经能看到车体设计的显著变更。像所希望的那样，新的设计更多地回归了开轮式结构，并且不再有与车体紧密连接的气动套件。此外，原本大幅度退化的尾翼设计也进行了更新，变成了更为完整的版本，并在车体后上部加入了一个鲨鱼鳍。车体的其他部分，如侧箱、扩散器和车体外壳下的大多数机械封装结构则保持大体不变。

尽管这些改进在实质上大多是视觉性的、而非以性能为主要导向，但新设计的气动外形仍经过了全面的测试验证，以确保其不会对赛车已有的操控特性产生负面影响、或产生过度的不应有的性能增益。

从前部开始，在Gen 2上原本与鼻翼融为一体、完整地包裹住整个前轮的前部和顶部的前轮罩现在已经消失，取而代之的是更为传统的鼻翼设计，由鼻翼端板占据了原本前轮罩所在的位置。端板在顶端向内翻折，形成一个C型的横截面，类似于Gen 1 Evo升级后的双翼鼻翼设计，甚至有点像是Roborace无人赛车的前翼结构。

鼻翼端板的设计也让鼻翼的总翼展增加，横跨了前轮外沿。相应的，鼻翼上的襟翼宽度也有所增加。显然，如此设计将创造一个更为暴露也更脆弱的鼻翼结构，不太可能在激进的动作中生存下来。

前端的设计变更同样影响并反映在后部的设计上。原有的前轮罩从车轮后端向下掠过，并融入底板边缘的车体结构中。在Gen 2 Evo上，随着前轮罩的消失，这一区域变成了一个更为传统的结构，支撑着一片简单的破风板。总的来说，Gen 2 Evo围绕着前轮周围区域的修改似乎在尽可能避开Gen 2设计上的非传统风格，转而变得更接近传统方程式赛车的设计。

原文附的图不是很容易看清破风板在哪里，换几个角度的渲染图看看

这个角度更明显一些

对比Gen 2的设计

在后方，原有的车体设计仍然保持不变，侧箱向两侧逐渐扩展到与车体等宽，并一直延伸到后轮前端，在后轮内侧相交形成折线，尾翼从这里向两侧延伸，形成独特的X型轮廓。在Gen 2上，尾翼端板向外展并下折与车体相接，而在Gen 2 Evo上，端板则反过来向内平展，形成更为传统的带有水平翼面的尾翼轮廓。奇怪的是，左右两侧尾翼的端板并不相接形成一片完整的尾翼，而是在车体中线附近断开。这意味着两侧尾翼会在车体中线的各自一侧产生互相反转的翼尖涡流。虽然没有任何迹象表明Spark对气动设计有如此仔细的考虑，但这种布局有点让人想到90年代曾在F1中被提出过的中线下洗尾翼（Centerline Downwash Generating/CDG）设计，当时的想法是利用翼尖涡带动尾流下洗，减少赛车尾流的上洗区域，避免对后车产生过度影响，从而改善超车机会。

搜了一下，其实设计理念差距还蛮大的

虽然看起来似乎类似传统方程式赛车的尾翼，但和Gen 2一样，Gen 2 Evo的尾翼只是一个简单的翼面，并不具备任何可调能力。赛车上唯一可以用于调节气动平衡的可动部件就只有鼻翼上的两片小襟翼。

最后，Gen 2 Evo还增加了一个鲨鱼鳍。这被广泛认为纯粹是出于宣传目的，而不是气动设计需要，因为缺乏大面积尾翼和平坦的后部车体结构限制了可用于赞助商涂装的面积。加入一个鲨鱼鳍既让赛车看起来更有速度感，也很好地解决了这一问题，有利于新车的推广。和其他气动部件的设计一样，这可能带来一些小的气动收益，但总的来说相比其他方面的考虑更多被置于次要地位。

仅凭肉眼风洞是不能判断这些改进是否有助于提高下压力、减少阻力或改善超车难度的。很明显的是，考虑到街道赛的弯心速度普遍较低，电动方程式赛车在弯中并不是非常依赖于气动下压力，因此气动设计更多要考虑的是低阻力以降低能耗，延长电池续航。重新改回开轮式设计可能会造成更大的阻力并增加赛车的尾流，但考虑到像其他任何赛事一样，电动方程式在赛车的招标和开发过程中都为赛车的气动性能设定了指标窗口，因此这方面的影响应该足够小。

我们何时才能看到Gen 2 Evo赛车投入使用？

（现在我们知道，永远不能——译注）

由于全球新冠疫情带来的影响，全球范围内的赛车运动也因此自3月以来就被按下了暂停键，并且至少会推迟到6月才能恢复。对于电动方程式来说，考虑到他们横跨两年的赛历中最后一场比赛原定于7月底举行，能够完成赛历的时间正在变得越来越短，这也使得原定引入Gen 2 Evo升级的计划变得更加难以实现。车队需要知道计划中的升级是否还在进行，因为他们要依此调整自己的研发工作来做出准备。

对于Spark而言，由于作为底盘研发合作伙伴的达拉拉由于疫情而处于停摆状态，因此新车的设计和生产不可避免地会受到影响。考虑到Gen 2 Evo并不是一项有必要进行的升级，并且考虑到相关的工作量，最终所有人一致同意将Gen 2 Evo的引入计划推迟。FIA、电动方程式赛会和车队就新车和后续未来开发工作制定了更为务实的时间表，将Gen 2 Evo的引入推迟到第八赛季。

当前已经用于第六赛季的赛车和硬件将被批准继续在第七赛季使用，这将为制造商节约原计划用于投入第七赛季研发的成本，尤其是第六赛季几乎没有比赛。而Gen 2 Evo升级计划的推迟反过来又将影响下游到Gen 3赛车的推出时间，这本身可能对相关的研发人员来说是一个意想不到的好处，为新技术获得更多的开发时间。

电动方程式的蓬勃发展依赖于其不断变化的面貌和快速的进步。尽管如此，在商业的一面，这项赛事同样足够明智，知道何时应该为了更好的经济条件而做出让步。