吉利高管再发文谈发动机热效率之争，怼不等于“黑”

吉利汽车与比亚迪之间关于发动机热效率之间的“互怼”事件还在持续发酵。

5月31日，针浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良在其公开社交平台上传了一张截图，截图内容疑似比亚迪PR针对发动机热效率，组织媒体发布吉利黑稿。对此，杨学良也表示，怼吉利的稿子不一定是黑稿，怼得有道理不叫黑稿。

回顾双方因为发动机热效率在公开社交平台上“互怼”的始末，起因是5月28日，比亚迪发布第五代DM混动技术，2.9L百公里亏电油耗以及46.06%的发动机热效率两组参数，引起了市场的广泛关注。有部分声音认为按照NEDC标准来看，比亚迪2.9L的NEDC百公里亏电油耗可能存在夸大之嫌。

对此，吉利高管杨学良也在社交平台上表示“还是实在一点好”，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫更是拿出了中汽中心认证的证书，表示2023念吉利雷神发动机最高热效率已经达到了46.1%。

针对这一热效率，比亚迪也毫不客气，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞直接晒出了最高热效率达到46.5%的中汽中心权威证书，并表示像这种没量产的，更高热效率的，比亚迪还有大把。随着双方在公开社交平台上“隔空互怼”，舆论争议也随之发酵。

关于发动机热效率的关注，也越来越高。什么叫发动机热效率？发动机燃烧燃油，在燃烧过程中经过各路损耗，最终获得的机械能占燃油全部能量的比值，就是发动机热效率。

一般来说，发动机热效率越高，燃油燃烧便越充分，损耗的能量也就越少。不过，根据热力学定律，热能不可能完全转化成其他形式的能量。

并且，热效率并不是越高越好，想要提高发动机的热效率，不仅要提高发动机的压缩比，降低机械摩擦阻力等等，还不可避免地要考虑到减少冷却损耗的问题，最直接的办法就是提高发动机材料的耐热极限，但目前来看，发动机材料的耐热极限越好，成本也就越高。

所以在过去很长一段时间里，发动机的热效率基本都低于40%。不过从插电混动的技术逻辑结构来说，由于电机加入后在一定程度上分担了发动机的驱动任务，减轻了发动机的压力，所以相对来说混动专用发动机的热效率更容易提升。

从目前国内大部分自主插混汽车的发动机热效率来看，目前第五代DM技术的混动专用发动机热效率已经达到了46.06%，吉利新一代雷神电混8848的混动专用四缸发动机最高热效率为44.26%，奇瑞鲲鹏1.5TGDI混动专用发动机最高热效率为44.5%，长安新蓝鲸动力的2.0T混动专用发动机热效率为44.28%，东风马赫电混PHREV的1.5T混动专用发动机热效率为45.18%。

目前来看，混动专用发动机热效率突破46%的车企，并不多，只有比亚迪一家车企。不过，吉利最新一代混动专用发动机的热效率已经突破了46%，按照规划，搭载新一代雷神电混系统的车型将于明年正式量产，其续航也将超过2000km，馈电油耗也将进入“2L”时代。

值得一提的是，早在比亚迪第五代DM技术发布之前，市场就已经诞生了综合续航超过2000km的混动车型，包括东风风神L7、星途星纪元ET都曾发起过极限续航挑战，最终实测续航成绩均超过了2000km。

可以预见，伴随着超过2000km的电混车型越来越多，插电混动市场的竞争也将越来越激烈，2000km或将成为新一代插混车型竞争的“新门槛”。与此同时，车企之间关于发动机热效率之间的比拼也将越来越激烈，插混市场有望挑起新一轮技术“内卷”。

站在行业的角度来看，这轮内卷也有望加速新能源市场渗透率的再次提升。