中国新能源汽车：“不出海，就出局”？

作者：Molly

在国内新能源汽车竞争刺刀见红的当下，如果非要找一个词语，与“价格战”的热度一比高下，那非“出海”莫属。

自2022年，中国汽车出口量实现大飞跃，一举超过德国而进入全球第二后，中国汽车出口量便不断攀升。

乘联会数据显示，2021-2023年，中国汽车出口市场销量分别为219万台、340万台和491万台。其中，新能源车出口销量分别为59万台、112万台和120.3万台。

中国汽车出口驶入快车道的同时，一个趋势也日益明显：新能源汽车在汽车出口的过程中，起到了不可磨灭、甚至说绝对的作用。

换言之，海外市场正在成为中国车企角逐新能源汽车赛道胜负的战场之一。

时间来到2024年，随着国内外政策的不断推动，以及市场需求的不断扩大，中国新能源汽车出海的动作也在日益增加。

刚刚过去的北京车展上，不少中国车企也公布了出海计划。其中，岚图汽车计划在2030年之前，将业务布局拓展至全球六大洲；长城汽车宣布，将研、产、供、销、服全面出海；广汽埃安计划在未来1～2年内拓展至欧洲、中东、东亚等市场……

只是，不管是市场文化、品牌认知亦或是当地政策，中国自主车企想要在出海的过程中一帆风顺，依旧挑战重重。

 去海外，欧中、中东、东南亚是主力

走出国内，去抢占更多海外市场的中国车企，多把欧洲看成是第一站。

一方面在于作为汽车发源地的欧洲，汽车市场高度发达。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

当然，除了有着较大的市场，欧洲发达的经济实力，一向被国内的企业视为是发展品牌、走向高端化的不二选择。

不管是传统比亚迪、吉利等传统车企，还是蔚来、小鹏等造车新势力，在出海的时候，都把欧洲看成最重要的市场之一。

有媒体报道，2024年，至少有 33 款中国新能源汽车在欧洲进行销售，从 1.99 万欧元（长租模式）的比亚迪海豚，到 10.6 万欧元（约人民币 82.86 万元）的路特斯 EMEYA，几乎覆盖了全价位段。

数据显示，自2022年在巴黎车展正式宣布进入欧洲乘用车市场以来，比亚迪在一年时间内将5款新能源汽车快速推向19个欧洲国家及地区，累计开店超140家；小鹏在欧洲也已经拥有了25家门店；蔚来在欧洲共建成 6 家蔚来中心、8 家蔚来空间和 52 家服务中心。

基于中国车企对欧洲的钟爱，使得2023年的德国慕尼黑车展，俨然成为了中国车企的天下。

官方公布的信息显示，在2023年慕尼黑车展上，中国整车企业几乎占据了整个车展三分之一的乘用车品牌，包括但不限于比亚迪、上汽明爵、小鹏、零跑、赛力斯、阿维塔等品牌。

如果说中国车企去欧洲卖车，对品牌的需求大于销量的话，那选择去东南亚、中东市场，更主要的诉求就是卖车。

究其原因，首先在于东南亚和中东市场具有庞大的潜在消费者群体，为中国车企提供了巨大的市场空间。

此外，这两个海外市场的消费者普遍对价格较为敏感，中国车企刚好可以通过提供具有竞争力的价格，能够吸引更多消费者的关注，从而增加销量。

中东最为典型的市场在以色列。

以色列汽车进口商协会数据显示，截至2023 年上半年，中国新能源品牌在以色列电动汽车市场的份额，从2022年的 50% 上涨至 60%。

此外，比亚迪、吉利、特斯拉和现代，位列以色列纯电车市场销量前四位，市场份额分别为33.6%、15.6%、11.4%、10.9%，累计占比高达71.5%。

根据不完全统计，目前已经登陆以色列市场的中国车企品牌包括几何汽车、零跑汽车、哪吒汽车、领克、岚图、极氪以及小鹏汽车等。

东南亚的泰国，则成为更多中国车企的选择。

泰国 AutoLife 网站公布的数据显示，2023年1-8月，中国品牌纯电动汽车在泰国市场的市占率高达80%。其中，比亚迪 ATTO 3是销量最高的车型，上牌量为1.4万辆，市占率达32.93%；哪吒V的上牌量位列第二，达到8440辆，市占率为19.41%。

而为了进一步抢占市场，自主车企在卖车的同时，也纷纷在当地建厂。如比亚迪的泰国工厂已经在2023年3月动工建设；长城汽车泰国罗勇工厂也已经举办了揭牌仪式；长安汽车宣布在泰国投资88亿泰铢建设工厂；哪吒汽车泰国生态智慧工厂已正式奠基。

海外市场虽好，但挑战更多

激烈的市场竞争，再加上争先恐后的出海计划，使得国内新能源汽车赛道流传着“不出海，就出局”的说法。

尽管上述说法并不绝对，但足以见得出海对于车企来说的迫切性和必要性。

只是，对于中国车企来说，想要在海外一帆风顺，实属不易。

首先，在欧洲市场，中国车企面临的最大挑战之一是潜在的贸易壁垒和政策限制。

德国《焦点》周刊在5月17日发布的文章中写道，“中国电动汽车堆积在德国港口——现在等待我们的是什么？美国要求对中国电动汽车征收高额惩罚性关税，但欧盟尚未决定。”

5 月 14 日，美国政府宣布，对价值 180 亿美元的中国进口商品征收更严厉的关税。其中，对进口中国电动汽车征收的关税税率从 25% 提高到 100%。

更早之前，2023年 5 月 3 日，据外媒报道，欧盟委员会向调查中被抽样的三家中国车企——比亚迪、上汽和吉利发出警告，称它们没有提供关于补贴、运营和供应链方面的足够信息，可能导致欧盟对这些企业作出更不利裁决。

不难看出，美国对中国电动汽车征收高额惩罚性关税的提议，以及欧盟对中国车企的警告，都表明了中国车企在欧洲市场的不确定性和潜在风险。

《焦点》周刊还提到，中国汽车制造商比亚迪目前正利用200米长的巨型滚装船将其车辆运往欧洲。不过，即使这家中国车企只向德国派遣船只，每年带入德国的车辆也不到20万辆。

此外，欧洲市场的充电基础设施与中国车企的出海计划之间存在不匹配的问题。

尽管欧洲公共充电桩的数量在增长，但与快速增长的电动汽车需求相比，充电桩的供应仍然不足。这可能导致中国车企在欧洲市场的推广和销售受限。

根据SP&Global与Statzon数据披露，2022年，欧洲/美国公共充电桩保有量分别约为48/14万台，对应公共车桩比分别约为15:1/22:1。

与欧洲市场相比，中东和东南亚市场对中国新能源汽车的接受度和支持力度要大得多。

2022年6月起，泰国政府将电动汽车的进口关税从8%下调至2%，并且向每辆纯电动汽车补贴15万泰铢；印尼政府从 2023年3 月 20 日开始，为电动汽车和摩托车提供补贴；以色列市场，与传统的燃油车高达 83% 的税收相比，纯电汽车的购置税仅有 10%。

但是，东南亚市场也存在挑战，尤其是在基础设施建设方面。泰国的电动车与充电桩比例失衡，同样给中国车企的出海之路带来的阻碍。

有市场数据表明，目前泰国电动车和充电桩的比例大约在20:1左右。而照目前泰国电动车的增长速度，这个比例将增长至30:1。

当然，面对这些挑战，不想在新能源汽车赛道的竞争中出局的中国车企，并没有停止前进的步伐，而是在不断突破困境。

比如，一批中国车企正计划在欧洲生产，其中包括奇瑞将搬进巴塞罗那的前日产工厂、比亚迪在匈牙利建立自己的工厂……

本地化生产策略不仅可以规避潜在的贸易壁垒，还可以减少物流成本，加快市场响应速度，提升中国车企在欧洲市场的竞争力。如此一来，中国车企便可以通过在欧洲制造车辆，而不是通过海运的方式，来占领欧洲市场。

此外，通过不断适应国际市场的变化，创新产品和服务，以及与当地政府和企业的合作，中国车企也会在全球新能源汽车赛道上取得更大的成功。