欧盟第二大汽车生产国反对“被替代”

2023年7月，雷诺和日产终于签署了新的联盟合作协议，明确了各自负责的市场边界。

然而，在关系生隙的几年间，随着雷诺决意逐步回归欧洲市场，日产也选择重组其欧洲业务，将资源逐步集中于中国、美国和日本本土市场，以避免引发“松散”联盟内的更多矛盾。

在西班牙，日产伊比利亚公司自2021年起关闭了位于巴塞罗那自由贸易工业区的工厂，导致约3000个工作岗位被取消。随后，厢式货车的生产线也从巴塞罗那转移到雷诺的法国工厂，将西班牙市场和生产布局拱手相让于雷诺。

尽管彼时日产CEO内田诚承认“关闭工厂是艰难的决定”，但此举还是招致到加泰罗尼亚地方政府乃至西班牙内阁的反对，认为这一决定将对该地区制造业与就业造成冲击。通常情况而言，企业战略决策导致的商业调整不应引发如此强烈的反应。然而，对于西班牙已经稳定多年的第二产业结构来说，这不仅是一个短期内难以填补的缺口，更是去工业化的警钟，担忧将会引发工业企业进一步外迁的更多波澜。

数十年来，西班牙第二产业的规模占比不高，国家严重依赖以旅游业为代表的第三产业。在经历债务危机和新冠大流行后，其经济长期存在结构性问题，临时工等不稳定就业比重过大，导致该国在面临危机时缺乏足够的韧性。

因此，伴随日产的撤退、雷诺的收缩，以及Stellantis集团显露出在欧盟范围内向更低成本地区转移生产线的迹象，也让西班牙不得不开始思考：“承平已久”的汽车工业发展，以及汽车产业在欧盟工业分配中的地位还能否继续保持稳定？又该着手哪些措施进行应对？

“大而不强”西班牙

相比地理大发现时代的赫赫声名，如今，西班牙带给世人的更多印象是个旅游大国，不过，其制造业积淀仍不容小觑。过去10年间，西班牙逐步走出了债务危机阴霾，维系着制造业的良性发展。数据显示，西班牙2024年4月制造业PMI为52.2，高于预期的50.8和前值51.4，与欧洲多国制造业在50枯荣线徘徊的表现相比，这一数据尤为显眼。

此外，该国的工业产品附加值也呈现迅速提高趋势。法国外贸银行（Natixis）便认为，西班牙工业附加值已超过意大利和法国，并已接近德国。尤其是在欧盟近年能源危机导致多国电力短缺的背景下，得益于丰富的可再生能源资源，光伏和风能成为了西班牙工业发展的重要引擎。甚至于西班牙政府承诺将在2050年前实现净零碳排放，到2030年电力系统至少74%由可再生能源发电。

在汽车工业方面，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2023年，西班牙汽车产量为187万辆，是欧洲第二大汽车生产国，仅次于德国396万辆的产量规模。且由于长期作为德国大众、法国雷诺等国际巨头的重要生产基地，也使得汽车成为西班牙最主要的出口工业产品之一，常年占出口总额的9%，汽车零部件相关领域也占近3%。

除了能源优势，西班牙的劳动力相比其它汽车工业重镇明显要便宜得多，并且拥有不可忽视的汽车制造历史。然而，与悠久的造车历史形成鲜明对比的是，西班牙如今没有属于自己的重磅车企。

据不完全统计，西班牙汽车史上曾出现过至少50个品牌，当然，这些大多数只能被称为“作坊级”的小微品牌基本都已消失。如今人们还记得现存西班牙本土品牌，除了西亚特，可能就是大众集团将西亚特高性能部门剥离出来的Cupra，作为独立品牌成为大众在ID.系列外的电动产品补充。但西亚特自1980年代被大众收购后，常年处于亏损状态，直到最近才开始初步盈利。因此可以认为，西班牙是典型的汽车工业生产大国却不是工业强国，其汽车产业的抗风险韧性相比德国和法国非常不稳定。

事实上，自2019年开始，西班牙汽车和卡车制造商协会（ANFAC）已预感到产业转型与新能源汽车可能给本地汽车产业带来风险。随着核心零部件价值逐渐向电池等转移，西班牙庞大的传统零部件制造网络无法跟上电气化产业链的变化。同时，中东欧的波兰、捷克、斯洛伐克等国家凭借更低廉的土地和人工价格，已经成为不少制造商的新目的地，存在替代西班牙相关产业的“风险”。

对于西班牙政府而言，汽车工业提供的稳固税源不能萎靡不振。因此政府迫切于大型车企深入参与该国产业转型进程——就像2010年代债务危机时的策略那样，大众、雷诺、福特和彼时的PSA等车企加大了投资，让衰退三年之久的西班牙汽车工业加快了自我愈合的进程。

但产业竞争加剧带来的成本逐底，客观上也使得原有产业布局的欧洲车企更倾向于自身利益。例如，Stellantis集团决定将产线从意大利转移到非欧盟国家，以及选择将零跑国际的T03生产线放在波兰而非意大利，均是通过转移策略实现产业降本，而非选择在所在国完善技术与配套升级，这都对西班牙汽车工业提出了警示：基础与成本优势不能长久，必须顺势谋求改变。

因此，对于基础还算不错的西班牙汽车产业而言，当前最紧缺的是“技术引进”，以升级产业基础，进而在电动汽车时代继续保持欧盟第二大汽车生产国的地位。而现阶段可行的发展路径，似乎只有引入新的海外车企和成熟电动汽车技术，进而带动上下游配套产业的发展策略可以走通。

奇瑞进驻与埃布罗复生

所以，此时此刻，西班牙汽车工业究竟能提供怎样条件以吸引新的外资企业？

首先，前述已经提及的该国清洁能源成本优势虽然显著，但光伏和风能的储能和输电问题仍有待完善。不过，若叠加考虑当地人力成本，负责西班牙汽车和运输行业管理咨询方向的安永合伙人泽维尔·费雷（Xavier Ferre）近期表示，“西班牙的能源成本是德国的四分之一，且西班牙劳动力成本比德国低40%，电动车的制造成本要低得多。”当然，如果不考虑产业基础，更低廉的人力成本区域也非西班牙首选，例如临近的摩洛哥和欧盟体系外的塞尔维亚。地理区位倒是西班牙的独特优势，除可供给欧洲市场外，其向南临近直布罗陀海峡，可以辐射北非市场，向西依托地中海航运可以辐射中东市场。

此外，西班牙政府当前对外资的态度较为友好，并鼓励外国直接投资流入汽车行业。西班牙出口与投资组织执行董事爱丽莎·加尔西亚（Elisa García）表示：“西班牙是一个对待外资持开放态度的国家，根据经合组织外国直接投资监管指数，从政府监管的角度，西班牙在对外来资本限制最少的国家中排名第九。”这一观点在相关研究中也得到了印证，例如，由西班牙外贸投资促进局与毕马威中国共同发布的《中国在西班牙的直接投资：2023年全球展望》显示，对西班牙的80家中资企业的调研中，受访者普遍对西班牙的投资和经商环境给予积极评价。

因此，虽然西班牙拥有的条件和资源基础并非最丰厚，但还是吸引到谋求实现欧洲布局的中国车企关注。

4月19日，奇瑞宣布与西班牙埃布罗公司（EBRO Motors）在巴塞罗那设立合资企业、改造生产工厂，双方将投资约4亿欧元，从今年第四季度起开始生产纯电和燃油版Omoda 5，后续还将生产插电混动车型Jaecoo 7，埃布罗品牌新车型开发也将同步进行。

“埃布罗是西班牙第一家和中国车企建立合资企业的公司，”埃布罗CEO佩德罗·卡莱夫（Pedro Calef）表示，“合资企业将研究在巴塞罗那建立一个新研发中心，以便未来在欧洲市场获得认证”。埃布罗曾是西班牙著名的拖拉机和卡车品牌，并一度成为西班牙工业车辆的象征，但1987年埃布罗品牌被日产收购后，便从汽车市场消失。2020年，埃布罗品牌在当地企业联盟的帮助下重回公众视野，但并未引起较高关注。本次合作也将这一品牌注入了新的生命力。

西班牙内阁和加泰罗尼亚地方政府也给予了支持，并将本次合作看作是西班牙工业就业复苏的象征。首相佩德罗·桑切斯（Pedro Sánchez）及工业和旅游部长乔迪·赫鲁（Jordi Hereu）均出席了签约仪式。桑切斯在签字仪式上表示，该项目“将创造财富”和“就业机会”，并在奇瑞和埃布罗的声明中看到“再工业化进程的象征”正在“整个西班牙”发挥作用。

奇瑞汽车副总经理兼国际公司总经理张贵兵强调了该生产基地对于电动汽车生产以及助力奇瑞“出海”欧洲的重要作用。他表示，这一合资企业及其工厂，特别是在电动车领域，将成为奇瑞全球“主要汽车出口基地”之一，并希望利用巴塞罗那工厂向欧洲其他地区出口汽车，并强调这是奇瑞扩大其在全球市场版图的一步。

值得一提的是，所改造工厂恰恰是前述日产关闭的那一座。按照计划，自2027年开始，这座工厂新产线上每年将生产5万辆汽车，到2029年，年产能将提升至15万辆规模。

如今，中国车企进入欧洲市场，正面临来自欧盟监管机构或是民间组织的不小阻碍。奇瑞此次选择与当地企业联手，通过合资形式进入市场，并以收购和改造现有工厂的方式快速完成基地建设，从而可以尽早在当地进入实质上的“本土化”生产环节。

同时，依托合资公司，奇瑞也可以获得西班牙政府投资，根据西班牙《经济学家》报道，奇瑞在西班牙落地后总计能拿到超过17亿欧元的资金支持。

雄心勃勃的花钱之道

2021年，欧盟审议通过了西班牙政府制定的经济复苏计划，将分阶段支持该国1400亿欧元的复苏基金（727亿为赠款），其中40%的资金将投入绿色经济，28%的资金将用于经济数字化以及一系列需要的改革与投资。通过这笔资金，西班牙政府制定了雄心勃勃工业政策与投资规划——经济复苏和转型战略计划（PERTE），目标是推进任何能够促进经济增长、就业和西班牙经济竞争力的大型项目落地。当前，PERTE中的包括汽车、可再生能源、绿色氢能与储存、芯片在内的11个战略子项已获批准并启动，总计将获投资300亿欧元。

在汽车领域，PERTE VEC子项是电动和互联汽车工业价值链上的一项综合举措，旨在为西班牙电动和互联汽车的制造和开发创造必要生态，鼓励对电动汽车电池及其基本部件的工业生产能力以及必要关键原材料的生产或回收进行投资，并受益于临时危机和过渡框架中批准的条件。在2021-2023年的第一阶段，西班牙政府实际投资了28.7亿欧元，并对计划进行增编，加强了2.5亿欧元的转移支付和另外10亿欧元的贷款，总额为41.2亿欧元。2023年，西班牙工业和旅游部发布了PERTE VEC第二阶段的目标，旨在支持针对电动汽车和联网汽车及其系统、子系统和组件的工业价值链以及部署所需的某些辅助基础设施系统的投资计划。

除逐步落实中的工业投资计划外，西班牙政府也在扩大对购买电动车和建设充电站的政府援助。2023年底，西班牙能源转型与人口挑战部宣布将追加12亿欧元拨款，将电动汽车产业激励计划延长至2024年年中。根据该计划，绝大部分购车车主将得到1100欧元到9000欧元不等的优惠。个人和公司安装充电桩会得到70%到80%的补贴。

同时，考虑到该国现有充电基础设施布局不均的现况，西班牙对4.5万欧元以下的插电式混动车型提供单独的激励措施。多个地方税收政策也将包括48V轻混车型在内的插电式混动车型产品视为符合“生态”要求并给予购车津贴。2024年一季度，西班牙市场插电式混动车型比纯电动车更受欢迎，占据了约58%的市场份额。

从某种意义上说，中国电动汽车生产企业在欧洲设厂，并非一厢情愿，更多时候是双向奔赴。欧洲市场对电动汽车的需求，使得特定国家政府对电动汽车生产企业寄予厚望，毕竟在全球范围内，中国企业在电动汽车生产领域已是一支重要力量。

在日产退出后，西班牙政府一直在为工厂寻找可以重启大规模生产的买家,并终于找到了奇瑞。在西班牙，奇瑞这次“登陆”,不仅仅是一项投资,更代表了当局担心错过电动汽车革命,复兴西班牙汽车行业的标志。

虽然西班牙的市场不是欧洲最发达的，但具有一定的特殊性：当地人均薪酬相比英法德等国不算高，同时西班牙国内汽车市场，随着基础设施建设提上日程，仍存较大需求。政府对电动汽车和智能联网项目的持续投资将进一步推动产业升级。PERTE计划正推动西班牙致力于打造完整的电动和互联汽车生态系统，为行业提供必要的基础设施和政策支持。西班牙的地理位置使其成为连接欧洲、北非和中东市场的枢纽。借助这一优势，西班牙可以吸引更多的国际投资，进一步巩固其作为欧洲主要汽车生产基地的地位。

总体而言，随着技术创新、政策支持和市场需求的共同驱动，西班牙有望在未来几年内成为欧洲电动汽车领域的重要参与者，并在2030年前成为欧洲最有前途和增长最快的汽车市场之一。