比亚迪在欧洲的利润是中国的10倍，高关税每辆车仍能赚5,000美元

比亚迪在欧洲销售的Seal U车型，每辆车赚取15,400美元的利润，而在中国则仅有1,400美元。这意味着比亚迪在欧洲每卖一辆Seal U就多赚14,000美元，被称为“欧盟溢价”。即使欧盟对中国制电动车和供应链进行不公平补贴的调查，并引入17.4%至38.1%的临时进口关税，加上现有的10%关税，Rhodium Group指出，即使对比亚迪Seal U征收30%的关税，比亚迪在欧洲的利润仍比中国高出5,000美元。报告还指出，即使在征收30%的关税后，许多中国电动车型仍能在欧洲享有高额利润溢价。这意味着比亚迪等中国车企仍有空间降价以获得欧洲市场份额。对于竞争力强的生产商来说，可能需要高达45%甚至55%的关税才能使出口欧洲变得不那么吸引。

然而，这些关税可能对西方汽车制造商产生不利影响。15%至30%的关税可能损害宝马或特斯拉等利用中国出口到欧洲的外国公司的商业模式。例如，宝马的iX3在欧洲的利润溢价仅为9%，如果关税超过9%，宝马在欧洲的销售利润将低于中国。

在中国，激烈的价格战使电动车价格下降，特别是传统车企难以与新的中国电动车初创企业竞争。比如，大众ID.4在欧洲售价为46,335欧元（50,000美元），而在中国则为33,500美元。然而，Rhodium Group计算的仅为建议零售价，实际上中国的大众经销商以182,400元人民币（25,150美元）的价格出售ID.4，使得价格差异更大。

尽管面临潜在的欧盟关税，中国电动车制造商仍有望增加出口。这一趋势的驱动因素包括中国新能源汽车市场增长放缓和利润空间缩小，促使出口成为更具吸引力的选择。中国将欧盟视为主要出口目的地，因为其市场条件吸引力大，且比亚迪和上汽旗下的MG等公司立下了在欧洲占据显著市场份额的雄心目标。

此外，宝马和特斯拉因为在调查中合作，将面临额外21%的关税，特斯拉还申请了进一步的个别评估。外国和中国制造商之间的价格差异，部分原因在于中国制造商获得更多的补贴，且中国企业的垂直整合程度更高，自行处理生产过程的更多部分，使得成本更低。例如，比亚迪不仅制造汽车，还拥有锂矿、制造电池、开发电动马达、拥有大型海运公司以进行出口，甚至拥有车险公司。