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结论说在前头，单看现在市面上的车型，新能源在硬核越野上的表现确实和燃油车有差距，甚至可以说是相差甚远。可如果再给新能源车型一些发展的时间，追赶上甚至是超过燃油车的越野性能也是可以预见的。
硬核越野，对车子提出了哪些要求？
所谓硬核越野，肯定和咱们平时走个土路，过个小槛不太一样。它所指的环境，大都是几乎没有道路的荒郊野岭，或是人为搭建的、路面起伏巨大的专业场地。
它们呢一般会具有这些特征：路况极其复杂且没有铺装，随处可见深坑和水洼，路面上也是充满了形状各异的石子、砂砾，甚至是枯倒的植物枝干。
再就是硬核越野路段的高低差、坡度都非常大，100% 坡度比比皆是，某些沙漠中的冲沙玩甚至会挑战超过 100% 的超大坡。
而这些情况的共性总结起来有两点，一是因为充满了各种上坡和湿滑路段，轮胎的抓地力会比平时开车低特别多。二是在抓地力在低的基础上，还很容易发生突如其来的变化，比如经过水坑、泥地的时候可能会突然出现某几个车轮没有抓地力、突然打滑的情况。
再加上很多硬核越野场地是处在乱石密布的山林中，它们对车辆提出的总体要求就是：在通过性足够强的前提下，尽可能多的获取抓地力，并且从容应对轮胎打滑。
燃油车，为什么能轻松搞定硬派越野？
回过头来看燃油越野车，因为已经发展了很长时间，切经过了各种战争和赛事的洗礼，和越野有关的能力和技术已经极为成熟，面对硬核越野已经能够做到游刃有余。
就比如，为了对付可能突然出现的打滑情况，燃油硬派越野车上一般都会用上带有物理限滑作用的限滑差速器。
它们的作用，是在左右两边、前后两组车轮之间的转速出现较大差别，也就是一侧车轮打滑的时候，依靠物理的结构强行统一它们的转速，说白了就是能阻止打滑的车轮消耗更多动力，让它们传递到拥有抓地力的车轮上，帮助车子脱困。
限滑差速器的形式有很多，比如大家都在用的多片离合以及大名鼎鼎的托森式差速器。后者的原理限于篇幅我就不多做展开，但真心建议大伙有空可以去了解一下，真的非常天才。
除了差速器以外，燃油车还拥有一个非常适合越野的设计名叫差速锁。它的功能说白了很简单，就是断开车轮和传动轴之间的动力连接。但它的效果却是非常强大的，是能把发动机的动力全部传递到一个车轮上。
举个例子，当咱们在硬核越野的时候遇上了一片泥地，因为太滑只有左前轮有抓地力，剩下仨轮都在打滑。这时候，咱们只需要断开前后车轮之间的差速锁，再把前差速锁切换到只给左前轮动力，这样就能让发动机的所有动力都传递到有抓地力的左前轮，用更强的动力增加咱们脱困的成功率。
当然除了差速器和差速锁，燃油车搞定硬派越野的最强王牌还是低速扭矩放大模式。
众所周知啊，物体的最大静摩擦力是远大于滑动摩擦力的，所以想要在各种低摩擦力的路面上保证不打滑，就需要在车速非常慢的时候还能输出够强的动力。
燃油车上的低速挡其实就是为了这个目的设计的，在常规的变速箱之外，它们还会放置一个齿比2-3:1的低速扭矩放大挡，可以在原本转速最低、扭矩最大的挡位上，再把扭矩放大好几倍。
最后的结果，就是燃油越野车在车速极满的时候，比如时速只有3km的时候，依旧能够输出超强的扭矩，在陡坡上牢牢的抓住地面。
现在的电驱动，为什么不适合硬派越野？
反观如今的新能源电驱动车型们，在这些方面的表现确实不太令人满意。
就拿低速高扭矩这个特性来说，虽然大家都在说电动机的特性就是能瞬间达到峰值扭矩，从电机理论上的转速和扭矩输出曲线来看也确实是如此。
但理论归理论，实际归实际。从车企的角度来看，为了不让人们日常开车的时候，随便点一脚油门车子就嗖的一下窜出去，量产车上的电机输出曲线大概是这样的。
从黄色曲线的走势上就能看出来，这台车至少需要达到10英里每小时，也就是16公里每小时的速度时，才能获得最大的扭矩。也就是在低转速的时候扭矩也高，想要高扭矩就必须让速度上来。
并且由于目前大部分的新能源车型都没有给电机配上油车一样的变速机构，这种转速和扭矩的关系基本就是恒定不变的，速度不起来就是没有动力。几乎做不到燃油越野车那种，车速超慢又扭矩强劲的状态。
除此之外，燃油车上的什么差速器啦、差速锁啦，在电车上也是非常罕见的配置。因为这些结构大都需要占用不小的空间，而新能源车的底盘大都已经被巨大的电池包占据，为了给车里的乘客更多空间，就算本身体积不大的电机也需要尽可能往小了做，自然很难再给那些硬核功能挪地方。
就算有基础的限滑功能，基本也是通过电控来实现，将所有电机的动力都传递到某个车轮上就更是无法实现了。
这也才造成了如今电车的硬核越野能力，远不如燃油车来的强大。
但是现在是现在，以后是以后。
说回咱们开头的结论，这些硬核越野上的缺点和不足，说的其实都只是市面上现阶段新能源车型。
因为对于绝大部分新能源车企来说，在技术野蛮生长，需要快速抢夺市场份额保证品牌生存的时候，与其花上大把研发精力，搞出一台只有少数用户需要的硬派越野车，远不如把预算用在需求更大、市场更广阔、利润预期更好的家用车上。
这也就造成了现在市售的绝大部分新能源车型，都是空间、智能化和性价比都拉满的水桶车。
但这并不代表之后的新能源车型之中，也不会有主打硬派越野的车型出现。毕竟家用市场在品牌越来越多、新车越出越快的趋势下将逐渐趋于饱和。和燃油车时代一样，势必会有车企将目标放在高品牌溢价、或是家用之外的其他小众领域中。
这里头就包括了硬核越野车型，并且已经有不少车型出现。比如德系的一款纯电车型，就拥有四个独立的轮边电机，能够输出近千匹的马力。
通过独立控制每个电机的转速，它不仅能实现类似差速器和差速锁的动力分配功能，还能通过一个2:1齿比的低速挡，实现“又慢又猛”的动力输出。
国内也有不少厂商推出了拥有四电机分布式驱动布局的硬核越野车型，而在电机体积越来越小、电池能量密度越来越大的技术趋势下，这类车型在未来的市场中只会越来越常见、性能越来越强悍。
新能源车型在硬核越野领域追赶上，甚至是超越燃油车的能力，我想只是个时间问题。
所以我想说的是，在现阶段新能源车型阵列还没完全成熟的时候，对比它们和燃油车之间硬核越野的能力其实没有太大的意义。
还是等电驱动的各项性能都进化的差不多、各种针对越野场景的技术也都成熟了以后，再来进行头对头的对决吧。
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