882
比亚迪第五代DM技术，就以2100Km的综合续航，结结实实地把市面上大部分增程车型给“揍了一顿”。而在随后，也有不少媒体朋友，去专门测试了秦L DM-i车型的实际续航与实际能耗。经过测试，大多数媒体都能跑出2000公里左右的实际续航。
其中，一家媒体驾驶一台秦L DM-i从西安出发前往深圳，经历三天时间，一共跑了1977Km，消耗92号汽油66.74L，实测平均油耗为3.37L/100Km。
这一组数据，其实算是相对比较真实，比较贴近我们普通用户的真实用车工况。
OK，进入到下一个问题：比亚迪第五代DM技术，为什么可以突破续航上限和油耗下限？
第一点：系统原理不变，但细节“全方位提升”
我们再来复习一下插混系统的基础工作原理：
现在的串并联结构插混系统，核心原理都是一样的。在动力系统的P1和P3位置，分别布置了一颗电机。其中，P1电机主要启动发动机和发电（分为串联发电和动能回收发电），而P3电机则是高性能电机，主要负责驱动。
而在电机之外，还有一个发动机。它既可以只带动P1电机，起到发电的作用；也可以通过一根传动轴或者多挡位DHT变速箱直接驱动车轮；而在必要的时候，发动机也会和电机同时驱动车轮。
所以说简单一点，包括比亚迪DM技术在内，所有串并联混动系统的核心逻辑只有一个：低速用电、高速用油、急加速油电一起用。这样，就能很好地避开电机与发动机各自的高耗能区间，达成提升性能、降低油耗这一目的。
让我们把视线回到第五代DM技术中，它的EHS混动系统整体运行逻辑基本保持不变。
而在技术更迭的过程中，任何单一的技术细节都无法通过升级来提升整车的能效。所以，比亚迪必须将每一个细节进行提升。
当微观上做到尽可能地完善，那么才有可能在宏观上，带来更好的使用效果。而第五代DM技术，就是“以量变促质变”的直观体现。
第二点：电动时代，为何还要卷内燃机？
在纯燃油时代，想要提升发动机的效率，只有一个办法，那就是尽可能地提升热效率。
对于热效率的理解，其实也很简单：众所周知，发动机是一种把化学能转化为机械能的机器。在能量转化过程中，能量必然会有损失。提升热效率，就是让燃料的能量尽可能不被浪费、尽可能多地转化为机械能。
混动时代，很多厂商为了省油，会“另辟蹊径”。比如让电机更多地参与驱动，尽可能地让发动机仅发电而非直驱。所以，即便是热效率稍微低一点，也不会太过于影响油耗。
当然，发动机如果热效率更高，那么在直驱和发电工况下，也能更省油。
对此，比亚迪开发出了全新的1.5L混动发动机，并且这台发动机的最高热效率达到了46.06%。
不过需要一提的是，这台发动机的热效率提升，是以功率降低作为代价的。
从理论上来讲，只要发动机的压缩比足够高，那么发动机的热效率也能提升到一个很恐怖的水平。
比亚迪将全新1.5L发动机的压缩比提升到了15.5以上。当压缩比变得很高之后，发动机就很容易发生爆震。为了避免这一现象，比亚迪开始限制发动机的最大进气进油量，使得该发动机最大功率降低至74kW、峰值扭矩降低至126N·m。
当然，细心的朋友还是注意到一个问题：秦L DM-i变成一台中型轿车之后、降低发动机功率之后，它的0-100Km/h加速时间仍然只需要7.5秒，只比上一代车型慢了0.2秒。
之所以能够带来这些的性能，就是因为增加了电驱系统的性能。新车的P3电机功率提升到了160kW，并且电控系统加大了电驱的权重。所以，秦L DM-i“孱弱”的1.5L发动机会更多地用于发电工况而非直驱工况，确保性能与油耗的均衡。
第三点：更高集成度，更高驱动效率
在上一部分我们就已经提到，在比亚迪第五代DM驱动技术中，电驱占了很大一部分的权重。
所以，要想很直观地降低车辆能耗，除了提高发动机的热效率之外，还有一条捷径，那就是提升车辆驱动电机的效率。
其实在这一部分，与其说比亚迪花费了很大的技术功底，不如说比亚迪更舍得用料。
在新的技术中，比亚迪驱动电机的效率高达97.7%、传动效率高达98.5%。
简单来说，更高的电驱效率和传动效率，能够尽可能地减小电量的损耗，让每一度电都尽可能转化为机械能，参与到车辆驱动的过程之中。
其实比亚迪做到如此之高的电驱效率之后，整个的技术路线并不算复杂。比亚迪的底层逻辑，就是把整车控制模块VCU、发电模块BDC，PDU、OBC、DC/DC、驱动模块等各大部件实现高度的集成。
在完成集成之后，也就打造出了我们所说的“七合一”电驱系统，并且能够实现98.9%的电控效率。其实在目前，这种多合一电驱系统并没有太大的技术门槛。比亚迪、吉利、长城等汽车厂商都能制造。
只是相对来说，比亚迪能够在售价便宜的入门级车型中使用七合一电驱总成，也算是比较舍得下本。而随着发动机和电驱系统完成技术升级，也基本奠定了长续航、低油耗的性能优势。
不过，我们在此前既然提到了“整车细节技术”的优化，那么在其他技术领域，比亚迪第五代DM也有一定的改动。
第四点：容易被忽略的热管理，与更大的油箱和电池
在“插混车如何节能”这件事儿上，很多人都会注意到发动机和电驱系统的效率。但是，很多人也往往会忽略掉车辆的热管理能力。毕竟，在大多数观点看来：“插混车有发动机，带动冷暖空调都很轻松，不用太过于关注。”
但是，发动机在制冷的时候，会带动空调压缩机。而空调压缩机的功率往往可达1-2kW，所以空调也算是能耗大户。在众多媒体针对比亚迪秦L DM-i的测试中，我们发现，大家即便是打开了空调（AC），但是车辆依然能保持较低的油耗数据。
而这样的表现，其实需要归功于比亚迪第五代DM技术对于冷媒直冷的升级。
这样来说，比亚迪通过提升压缩机的效率，减少了换热器的阻力，从而可以有效维持座舱内的温度，既能实现快速调温，也能降低能量的损耗。
另外，电池的冷却和加热系统也实现了技术提升。
比亚迪的冷媒通道从T型升级为交叉型设计，可以有效减小电池内部温差，提升电芯温度的均衡性，再加上智能控制电池换热量技术，也可以节省油耗。
而在接下来，我们则主要讲解一下比亚迪是如何快速提升续航的。
其一，比亚迪第五代DM技术采用了新设计的插混专用刀片电池。根据官方介绍，这一电池的密度比上代提升了15.9%、电池放电倍率提升至16C、回馈功率增强至5C。更强的电池，自然也能提升整车的驱动效率。
最后，再来说一个比较容易被忽略的地方，那就是油箱。
由于电池能量密度提升，电池组的自重和体积也会更小。此时，插混车型可以放下更大容积的油箱。
我们以秦L DM-i为例，这款车型的油箱容积达到了65L。
这个方式虽然简单粗暴，但它也实实在在地提升了车辆的续航能力。一个月加一次油、一箱油加满电从成都一口气跑到拉萨，也成为了现实，对于消费者而言是很有实用性的。
结语：
其实不难看出，比亚迪对第五代DM技术的每一项升级，其实都算不得复杂。从发动机到电驱系统再到热管理系统，都是一步步地完善、优化，从而达成了整车层面的省油与节能。透过这套技术，我们看到更多的，其实是比亚迪惊人的技术整合能力。或许也只有比亚迪，才能在新能源汽车上构建起这种综合化的全面技术体系。
内容由作者提供，不代表易车立场
