欧盟关税风暴中：上汽、吉利、比亚迪为何税率不同丨汽势观察

欧盟加征关税大剧继续上演，上汽、吉利、比亚迪首当其冲，尽管这是一场团队战，但各家车企的境况不尽相同。

一开始为什么选择这三家公司作为反补贴调查样本，欧盟没有给出明确理由，但可以确定的是三家均是出口大户。2023年中国车企在欧洲十三国的销量排名前三的是上汽、吉利、比亚迪，销量分别是24.28万辆、2.24万辆、1.59万辆。

此次加征关税比例各不相同，上汽集团关税比例38.1%、吉利20% 、比亚迪17.4% ；未配合调查的其他电动车生产商为38.1% ；配合调查的其他电动车生产商为21%。为什么三家的税率存在大幅差异？

一方面是欧盟口中是与企业配合调查度有关，欧盟暗指上汽不配合调查，所以被加征了最高比例的税率38.1%。上汽回应道，已全面配合欧委会，按照世界贸易组织（WTO）和欧盟（EU）规则，提供了所有与反补贴调查相关的必要信息。但是诸如电池的配方等商业敏感信息，不属于“必要信息”范畴。

欧盟自去年10月开始的反补贴调查，要求细则很多，针对在华生产并出口欧盟的新能源车企，需要被调查企业提交的材料包含公司出口到欧盟的、在华的、出口到世界其他地方的纯电动汽车数量和金额，以及产业链相关情况，包括公司锂、钴、镍、电池电芯等供应商名称。

另一方面，税率的高低与欧盟认定企业接受的补贴多少有关。欧盟认为，上汽接受了更多补贴，因为上汽MG在欧洲市场销量暴涨，并且价格比同级别低.以上汽MG4 EV为例，在欧起售价3.19万欧元，相比大众ID.3的近4万欧元价格，差了0.8万欧元，约6万人民币。MG4 EV在欧洲连续月销过万，多月销冠，2023年海外累计销量14万辆，因而被欧盟重点关注。

与此同时，欧盟对吉利加征的关税20%，比平均值21%还低一点，这可能是因为吉利通过控股沃尔沃以及持股戴姆勒，与欧洲汽车市场有更多联系与互动。

那么比亚迪的17.4%就更低了，主要原因在于比亚迪的运营体系证明，比亚迪的高性价比不是来自补贴，而是源于高集成度和全产业链能力。

之前，瑞银对比亚迪海鸥做了深度拆解，结论是比亚迪成本比特斯拉低15%，比大众汽车低35%。

瑞银估算了海豹各部分的成本，比如：电池大约为57300元、电驱系统大约6465元、电控系统大约6345元（包括8合1电控模块、车载充电器、DC/DC转换器等）、电池管理系统（BMS）1166元、热泵大约3282元。

而且，比亚迪海豹75%的零件是比亚迪自产，剩下的25%当中有17%是来自中国供应商，8%来自海外供应商。

总体来看，对不同车企征收不同关税比率，是主客观因素联合作用的结果。

这也正是中国电动汽车产业不满的原因，欧盟的做法缺乏事实和法律基础，会损害中国电动汽车企业的合法权益，扭曲全球汽车产业链和供应链的关系。

实际上，欧盟在启动反补贴调查阶段的做法，就有悖常规。一是因为此次调查是由欧委会发起，而不是产业申请发起的；二是反补贴调查是在欧盟没有相应的反倾销调查下发起的。这两点反映出欧盟的政治意图明显。

中国政府和产业界也已经开始探索应对策略，推出反制措施。距离7月4日落实加征关税还有两周左右时间，中方在维护自身利益的同时，也在寻求合作共赢的解决方案。

一旦加征关税开始实施，将直接影响中国车企的海外销量。

欧盟中国商会调研显示，对大多中国车企而言，欧盟加征10%以上关税即为高位区间，当前的17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。不过，中国车企对欧电动汽车出口仅占总产量的5%。

也有乐观的看法。荣鼎咨询分析师认为，鉴于其他市场的关税更高，低于50%的关税率不太可能阻止中国电动汽车出口欧洲。目前17.4%~38.1%的额外关税再加上已经存在的10%的汽车进口关税，对中国进口电动汽车的合计关税为24.4%~48.1%，平均值为36.25%，比50%尚低13.75个百分点。