所有的新能源油耗测试，为什么从来都不敢跑120km/h！

油耗测试这件事情，是有很大操作空间的。

电动化以来，不少企业对自己旗下产品的油耗都有较大的信心，内燃机、电机、电池的全新动力结构组合，的确能够在较大程度上降低油耗表现。

过去的燃油车时代，动力结构单一，内燃机在低热效率区间频繁工作，加速、起步、掉头等动作需要耗费更多的燃料，能源浪费严重。

电动化时代，这些基本的工作都交付给了效率更高的电机，内燃机可以在高热效率区间工作，有效降低油耗。

以10万级燃油车为例，燃油车时代的朗逸综合油耗在7L-8L左右。

但电动化之后的混合动力车型，风云A8、银河L6、秦PLUS等车型，综合油耗都在4L-5L左右，节省了大约40%的能源。

油耗显然已经成为中国品牌反超外资品牌的重要话题点。

很多企业在宣传的时候，都会拿出更低的油耗来吸引消费者，无论是测试还是使用，都会把低能耗作为核心卖点。

但我很少看到有人做高速巡航测试。

这里说的高速，是真正意义上的高速，在国内限速120km/h的规定上，正常的使用习惯就是120km/h的时速。

正常的使用场景是，市区正常跟车，环路正常超车，高速正常120km/h定速巡航行驶。

不少人在测试混合动力车型时，高速平均时速都会远远低于日常使用的车速，如果一台燃油车放手里开，时速可以跑到120Km，但混合动力车型的车速，基本上都会控制在100Km甚至更低的时速。

为什么？

因为混动的特性决定了，超过90Km或者100Km的时速，油耗经济性将会不复存在。

大多数混合动力系统的设计理念，是偏向于经济性能，这样既能降低日常的油耗表现，增强宣传时的竞争力，同样能够降低产品定价，提升销售端的竞争力。

目前很多主流、销量较大的混动系统，都是1.5L排量。

时速120km的情况下，发动机基本上都是大负载用车，如果电池处于亏电状态，一方面1.5L内燃机需要直接驱动车辆，另一方面需要保证电池包的电量不继续下滑。

混动内燃机的设计理念，一般都是小缸径、长行程，这种发动机的设计方式都有一个明显的特征，就是马力小、功率小。

目的就是牺牲动力，换取经济性能。

这也使得混动发动机在120km的时速情况下，存在动力较弱的问题，为了补强这一问题，电机在高速情况下会加入到驱动系统中，增强动力表现。

势必也会增加内燃机的工作压力，因为电机会进一步消耗电量。

简单一句话，120km的时速下，内燃机的负载会增加油耗，要比同排量的内燃机更加费油，毕竟内燃机是唯一的动力源，且混动车型本身的自重要比同尺寸的燃油车重20%左右。

当然，混动的软肋也只剩下高速路况。

时速90km以内的环路、市区使用状态下，油耗优势非常明显，尤其是在60km左右的时速下，油耗表现经济性能非常强势。

从日常使用角度来看，绝大多数用户的高速用车占比只有30%甚至更低，更多人关注的其实是90km以内的时速表现。

混合动力系统已经确定的是，综合使用路况下极其具有优势的油耗表现，高速路上的油耗短板目前无法克服，核心的关键是，混动系统本身还是依托内燃机使用。

纯内燃机跑高速，和需要拖着更重车身、需要给电池包充电的混动发动机相比，压力更小，自然也就更省油。