【新闻，大概】布加迪陀飞轮信息总结

别问我作息，问就是由于我不会说的原因寄了。

综合了包括发布会在内，各方报道和新闻稿的信息而成。

基本指标：

内燃机：1,000hp/986bhp 8.3升V16自吸内燃机，与考斯沃斯合作开发，红线9,500rpm，轻量化仅重251kg，900Nm扭矩

比之前的W16长40厘米，曲轴长度近1米，但横截面积更小，通过很大的优化努力，让整车轴距和长度仅比奇龙长了27-29毫米

电动系统：25kWh电池，800V架构，电池油冷，三电机800hp/789bhp，每个电机重21kg，转速24,000rpm，200hp功率，纯电续航60-70km，0-80%快充时间约20分钟

总最大输出1,775bhp/～2,300Nm扭矩

混动四驱，前轮仅电机驱动，双电机扭矩控制，后轮有内燃机和单电机驱动，除了电驱动意外，后电机的主要作用是通过平滑扭矩降低对变速箱传动性能的需求，从而减轻变速箱重量

驾驶者可选自动混动、强制全电或强制纯内燃机模式（特别强调了即便在自动混动模式下也没有恼人的疯狂自动启停（

“我们算过了，自动启停开关最多就降低5-10%的碳排放，那为什么要就为了这点收益而烦人呢”

纯电和经济模式下没有电池电量限制，运动模式下会有最低电量限制以确保足够能量放电供电机提供动力。

内燃机采用后置后驱布局，变速箱不再像奇龙一样位于发动机前方而是位于后方、更靠近后轴的位置，带双电机的前桥也离座舱足够远，从而在车体前中部腾出足够大的空间，并在通常布置传动轴和变速箱的中央凸起和座舱后壁内容纳电池组，从而避免挤占地板高度，来确保在压低车高的情况下，仍然可以获得与奇龙相同的座舱空间，同时可以将座舱缩窄，从而服从于减少正面投影面积、减少阻力的设计目标。

奇龙的变速箱布局

对比陀飞轮的座舱设计，更加紧凑

电池约200kg，前双电机+传动轴82kg，后电机23kg，逆变器11kg，混动系统总重约320kg，但降低马力并取消涡轮增压器的内燃机和降低扭矩要求的变速箱基本上抵消了混动系统的增重，在此基础上通过采用碳纤维单体壳等设计进一步减重，使整车重量控制在低于奇龙的1,995kg以下（具体数字未公开），为此使用了碳纤维车体和AI优化拓扑的3D打印铝合金悬挂，悬挂相比奇龙减重45%

整车的结构优化，非常极限

整车外形灵感来自当年的布加迪Type 57 SC，降低正面截面积来减少气动阻力，车高相比奇龙降低33毫米，也继承了Type 57铆接镁合金车体的脊柱中线设计特征。

为了获得更高效的下压力并降低阻力，不再使用固定大型尾翼，转而设计了一个11度倾角、占据全车几乎一半长度的大型扩散器，从座椅下方开始，面积是奇龙的两倍，主动尾翼只会在弯中或制动等情况下需要大下压力时才会升起，同时也在这种情况下作为往往同样需要的减速板。使用V16也是得以使用这一设计的一个重要原因，V16的较小截面积意味着大型扩散器流道有足够的空间从车尾两侧通过而不会与发动机打架。即便如此，为了给扩散器坡道腾出空间，引擎是倾斜安装的。扩散器后唇同时作为后防撞结构，不再需要单独的后保险杠。和许多原型车/赛车一样，后轮拱下方采用开放设计，减重并提高气动性能。

前端的气动设计上做了更多细致的处理。前散热器不再位于标志性拱门型中网内，而是位于两侧，将中部空间留给行李箱，确保足够的行李箱空间的同时，散热器阻力更小，并能通过风挡前的排气获得一定的额外下压力收益。前大灯也作为一个气动元素，会将气流引导到前轮拱内侧，然后经过A柱，进入藏在布加迪C型侧面轮廓的后部进气口。

原来不止我一个人从看到骡车谍照的第一天就觉得这车像迈凯伦？（

为了节约座舱空间，可调节的不是座椅，是踏板和方向盘——座椅是固定的，取而代之的是，方向盘和踏板会移动：

米其林Sports Cup2定制胎，零百2秒内（确定不是美系算法），0-200加速5秒，0-300加速10秒，0-380加速25秒，最高速度由速度钥匙限制在445km/h，有可能更高。

Mate Rimac：很多人都在说布加迪应该全电化，但是我觉得Rimac已经有了一堆2,000马力崩直线的电跑，那我们如果给它套个布加迪的壳又有什么用？