比亚迪变了，从说自动驾驶是扯淡到千亿投资智能化丨汽势之声

去年还在说“自动驾驶都是扯淡”，今年就要“千亿投资智能化”，时隔一年，从组织架构到资金投入，比亚迪对智能驾驶的态度发生巨大转变，智能化已是比亚迪绕不开的话题。

近日，媒体报道称比亚迪将单独成立“天璇”智驾开发部，计划自研智驾系统，1~2年出成果。

天璇开发部由规划院智能驾驶研发中心内的自研团队剥离而来，负责人为原高合汽车智能驾驶总监许凌云，许凌云去年 9 月加入比亚迪并担任自研感知小组负责人，向规划院智驾中心负责人韩冰汇报。在此次架构调整后，许凌云直接向比亚迪规划院院长杨冬生汇报。

去年的2022年度股东大会上，比亚迪大谈智驾的商业困境。王传福提到在法律法规没有变动的情况下，智能驾驶技术大概率只是一种辅助手段，商业化较难。

今年的2023年度股东大会之时，比亚迪已经转变口风，全力加速。王传福表示在智能驾驶方面，比亚迪起步略慢，但很快就会超越。同时，公布目前智能驾驶领域团队已有4000多人，未来还将在智能化领域投入1000亿元。

靶心转移，究其原因，既有智驾地位的增强也有同行对手的影响。

一来电动汽车标配“智驾”势在必行。2023年，我国L2级智能驾驶渗透率达到47.3%，2024年1-5月突破50%，部分功能接近L3级智能驾驶水平。甚至在某些车型上，智驾搭载率超过75%。产业趋势面前，销量冠军也坐不住了，哪怕这不是比亚迪擅长的领域。

二来智驾将是新的利润增长点。以特斯拉为例，如果中国车主全部订了FSD，它每年将多赚19亿美元。至今为止，尽管智驾系统开发费用仍是一项巨额投资，上车率和订阅率有限，还没到达盈利期。不过，一旦智驾占领用户心智，成为“用完就回不去”的功能，那么智驾会成为车企新的利润增长点，这个时间不会太远，此时刚好是入局圈地的正点时刻。

智驾大年，全员发力。近期，除了比亚迪，新势力成员纷纷对智能化团队进行重新整合：

蔚来汽车把智驾研发部的原感知团队和规控团队合并为大模型团队，由原蔚来感知团队负责人彭超负责；原集成团队重组为交付团队。重组后的自动驾驶研发部仍由蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿负责，技术方向明确为用“端到端大模型”实现高阶智驾。

小鹏汽车吸纳前阿里巴巴达摩院自动驾驶业务负责人袁婷婷为自动驾驶产品高级总监，接替前任刘毅林的位置。

理想汽车在去年大幅扩招智驾员工后，今年6月又做精简，实施以技术路线取胜人力的策略。

特斯拉FSD入华更是一条鲇鱼，就要搅动国内智驾江湖。

市场风云变幻，比亚迪如何应战？

比亚迪全系品牌车型覆盖区间广，从10万 - 100万均有布局，出于成本、性能的不同要求，智驾方案采用了多平台、多供应商的方式。

它的智驾供应商是最广的，目前硬件平台合作伙伴包括英伟达、地平线、黑芝麻、德州仪器等。软件方面，也有Momenta、大疆、东软睿驰、福瑞泰克等解决方案提供商。

当下，量产平台分两类：基于地平线征程芯片的中低阶方案，基于英伟达Orin芯片的高阶智驾方案。两大芯片厂商也是业内的主流选项。

比如汉EV 四驱天神之眼智驾版本，搭载地平线征程5芯片，支持OTA升级至高速/城市快速路NOA以及AVP代客泊车功能。腾势N7采用了英伟达OrinX—高阶智驾量产车上使用最多的芯片，可实现无图城市NOA，5月底已开通有图版本，年底将开通无图版本。

比亚迪外采技术看似没有主动权，实则赛马机制更助于筛选供应商，也有助于自研方案的替换。“以资本换技术，学会技术之后再把供应商一脚踢开”，某业内人士说道。

上周，腾势N7夜间穿越城中村，直播首秀无图城市NOA，目前这台车是比亚迪体系内首个实现城市NOA等全场景智驾的车型，也是首搭自研的高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”的车型。该车首次上市时间是去年7月，正在那时，比亚迪智驾研发方面的组织架构经历了一次变动。

当时，韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人，并同步筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队，同时兼任比亚迪与 Momenta 成立的合资公司 “迪派智行” 的 CTO，彼时的调整把原来分散的智驾研发队伍集中到韩冰旗下。而本次“天璇”开发部独立，进一步将智驾开发队伍精细化，把专攻智能化的决心贯彻到底。

今年初，比亚迪提出“整车智能”的概念，为了适配整车智能进化，自研了智电融合架构——“璇玑”，并在璇玑架构基础上打通全场景智能驾驶功能，统一命名为DiPilot系统。

目前，比亚迪自研的智驾产品涉及芯片、域控制器、底层软件、算法等。璇玑智能化架构、“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统等技术，都是比亚迪在2023年新增的研发项目，2023年研发费用达395亿，同比增长了112.15%。

比亚迪一向不擅长智能化，自己也承认起步较晚，但是从外采到自研，从资金到人力，比亚迪后手够多。

一方面，比亚迪有充足的资金支持自研。2023年比亚迪现金流有1697亿元，比特斯拉的952亿元多了近一半，更别提现金流为负的自主新势力们。

另一方面，比亚迪车辆规模庞大，一可传数据，二可降成本。一年有300万辆量产新车，获取数据量具有天然优势，这些数据对于训练和优化智能驾驶算法至关重要。而且智驾系统规模起量后，算法开发的边际成本降低，进一步推动规模扩张。

鉴于此，比亚迪出手智能化后，将于特斯拉、蔚小理、华为展开厮杀。尤其是华为，它和比亚迪有很多相似之处，不仅同源深圳，双方都拥有强大的技术积累和垂直产业链的资源，从芯片到算法都有自研的团队和充足的资金。

不同的是，比亚迪自己造车服务自己，华为不造车联合他企。一个销量致胜，一个品牌见长。

有意思的是，华为也曾是比亚迪智驾业务的合作伙伴。2019年3月，比亚迪与华为签署全面战略合作协议，在智能驾驶、智能网联等方面展开交流与合作。不过，双方的合作效果并不理想。双王争霸上演，恐怕难续前缘。

2024年是智驾行业的分水岭，比亚迪的下半场正赛打响，相比延续电动时代的地位，开辟智能时代的王朝挑战更大。