H知友 | 辅助驾驶中AEB的工作范围为什么比ACC小？

就两个功能本身而言，AEB和ACC是两个不太一样的功能，在某些特性上有交叉，但两者在设定、探测、判断机制都不太一样，所以AEB的工作范围和ACC有不同是很正常的。而如果把这个问题结合事件来讨论，是否AEB的工作范围比ACC更大就能避免某些事故呢？答案也不能一概而论，毕竟造成事故的因素有非常多，作为用户，不应该依赖某一项功能来避免事故，最重要的还是个人本身，安全驾驶才是第一要务。

其实，从AEB的工作原理以及标定逻辑了解，基本就能知道这个问题的答案。

AEB工作原理

首先AEB，是自动紧急刹车系统Autonomous Emergency Braking的简称，是一种汽车主动安全技术，主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块，制动模块。AEB主要利用毫米波雷达、摄像头、激光雷达等设备侦测前方道路，侦测到有碰撞风险后，车载电脑会自动紧急刹车。

以广汽本田的两个驾驶辅助系统Honda SENSING和Honda SENSING 360为例子，都具备AEB功能，集成在更高阶的CMBS碰撞缓解制动系统（Collision Mitigation Brake System）里面。

Honda SENSING主要基于一个前向毫米波雷达加一个单目摄像头，或者一个单目摄像头来实现AEB功能的探测。

Honda SENSING 360在硬件上进行了全面升级，除了前向雷达，还增加了4个毫米波角雷达，前方雷达数量至5个，探测精度更高，也能探测到更多的场景。

本田P-ADAS配置的传感器

毫米波雷达是使用毫米波段检测车辆前方的车辆和行人(同向和相向行驶的车辆)，还可以通过传输和接收毫米波计算对象的相对速度以及对象和车辆之间的距离。

至于摄像头，可以识别前方的物体，通过物体的大小变化来实现测距/测速，也可以识别灯光和车道线。最后，再由行车电脑根据探测信息，对行车碰撞风险做出判断，实施警告、减速或急刹操作。

AEB和ACC的工作逻辑

虽然ACC和AEB都是通过雷达和摄像头进行探测，两者都有一个相似的功能：减速。

但两者的介入判断、标定逻辑、逻辑判断、触发机制却是完全不一样的。

ACC是一个由驾驶员主动去设置的功能，这是“执行驾驶者的直接命令”，ACC只需要与前车保持安全距离即可，驾驶员是需要随时接管的，虽然说ACC可以做到100公里开始刹车，但实际上并不是100%实施刹停，尤其是在夜晚/雨天/加塞/大曲率弯道等特殊场景，也会出现误判的情况。

但AEB不一样，AEB虽然是处于随时激活状态，但AEB的触发不是驾驶员的直接命令，AEB更不会干预驾驶者的操作和意图，比如，当车辆前方是一面墙或者是一辆车，驾驶员依然踩油门加速，车辆就会判断这是驾驶员的操作，AEB不会给你急刹干预和阻止，车辆一定会朝着前方撞上去。

AEB是车辆主动触发，这就存在责任划分的问题，如果AEB触发而导致了交通事故，那车企就存在责任风险，所以就需要AEB有非常高的准确实施率。所以对敏感度的权衡要把握得非常准，AEB要么不介入，介入必有效，宁可不触发，也不可以误触发。

当前技术背景下，较高的AEB刹停速度一般会引起较高的误刹率。因为AEB要想准确触发，需要一套非常精确的环境感算法、规控算法。

首先是识别的准确度，因为有环境天气、光照、气体、异型物等影响因素，每个场景下的情况都有差别，如果一开始就识别错了，那么后面的判断和触发逻辑就会出问题。

其次是判断的难度和准度，例如，路边的一位行人，如何预测其行驶路线，需要基于：他身体朝向，历史运动轨迹，前方道路类型（人行道还是机动车道），是否可行区域等，种种因素影响，所以很难做出准确判断，物体越多，速度越快，系统判断和处理的难度就越高。

AEB的前视摄像头

依靠视觉捕捉人等移动物

目前基本上每次AEB判断刹车，其可靠率在99.5%。市面上大部分AEB的刹停速度设置这么低，也是基于可靠性的考虑，汽车厂家不会随便就设置了一个较高的AEB介入时速，因为这可能会导致较高的误刹率，对于驾驶安全性来说也是一个非常大的隐患。

随着这几年智能驾驶辅助技术突飞猛进，由该技术引发的事故也越来越受到用户的关注，作为消费者，我们也要端正对驾驶辅助技术的态度，当下绝大部分驾驶辅助系统，都属于L2或者是L2+级别，它们都有一定的局限性。驾驶者在驾驶当中依然是第一责任人，我们还是呼吁用户，智能驾驶辅助系统可以大幅减轻驾驶负担，但不能过于依赖驾辅系统。

因为，功能始终是辅助，最可靠的还是人本身。

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