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随着车市的潮水逐渐退去，很多被掩盖下繁荣下的问题也暴露了出来，像经销商逼宫车企的戏码，近两年就不断上演，只是谁都没想到，这样的事会发生在保时捷身上。
前阵子，三家保时捷经销商联合多家集团投资人公开向保时捷发函，反对总部向经销商压库来完成销售目标，声称亏本卖车换销量已经让经销商喘不过气，要求总部就近期销售新车亏损进行赔偿或补贴，并强势要求保时捷中国换帅。
眼见事情不妙，保时捷光速派人飞到中国进行调查，并且开始跟经销商谈判，具体讲了些什么，咱们就不清楚了，反正保时捷中国最后跟全体授权经销商一起发了个联合声明，里面就是一堆“紧密合作”、“共赢发展”之类的客套话，表示已经和解。
遥想当年，加价提车、饥饿营销、暗中减配……这种种富贵病都出现在了风光无限保时捷身上，现如今，也要面对车子卖不动的问题。怎么回事呢，难道有钱人家也没有余粮了吗？
从数据来看，几大超豪华品牌在华销量确实都有不同程度的下降，2023年，保时捷销量同比下滑15%，劳斯莱斯是25%，宾利下滑18%，牛和马两个超跑品牌则分别跌去了17%和4%。看起来是整个市场一片哀嚎，但要细究的话，你就会发现，这次周期对于保时捷的影响，要远超其它超豪华品牌。
保时捷的定位是非常独特的，它恰好处于一个夹在豪华和超豪华中间的位置，要论贵，不管是运动向的兰博基尼、法拉利、阿斯顿马丁、迈凯伦，还是奢华向的宾利、劳斯莱斯，入门产品的起售价都远远超过了保时捷，Macan几十万就能带回家，买一台劳斯莱斯却要四五百万，可能在现阶段唯一一个定位跟保时捷接近的品牌就是玛莎拉蒂。
所以严格意义上来说，保时捷应该算作超豪华品牌的敲门砖，中产阶层在客户中占了很大的比例，入门级的Macan一度占据了保时捷在华销量的半壁江山，实用性比较强的，能作为家庭唯一用车Panamera和Cayenne也是销量的大头，最具代表性的车型911，反而只占销量的很少一部分。
这种基本盘就面临一个巨大的问题，历史经验告诉我们，每当经济进入下行周期，往往中产阶层受影响最大。日本泡沫经济破灭后，中产阶级在日本社会的比例从63.9%降为58.1%，2008到2010年三年金融危机，最富有的美国家庭财富平均累积增长2%；而同期间，中产家庭的财富缩水39.8%。
这里面的逻辑也很简单，真正最有钱那一批人，往往掌握着至关重要的大企业，并且将投资分散于各个不同的领域，抗风险能力很强；而中产的财富，要么就变成了房子，要么就在股市里，甚至还加了杠杆，一旦这些资产在下行周期中开始飞速贬值，他们的财富也就随之缩水。
当保时捷的客户群体不断缩水的时候，真正的超豪华品牌，也会受到一定的冲击，但影响相对来说要小很多。而且超豪华品牌的目标群体，也就是大富豪们，对于价格并不敏感，他们更在乎的是品牌有没有好故事，做出来的东西够不够高级和个性化，有没有稀缺性，就像他们买包，明明只是换了个皮质或者限定颜色，价格就能从几十万涨到上百万，富豪们依然抢着要。贵，有时候反而更能成为身份的象征，所以超豪华品牌可以轻轻松松用涨价来解决销量下滑的问题。
法拉利的单车利润，已经达到了惊人的70万元（人民币），兰博基尼的平均单车盈利大约为56万元，而宾利的平均单车盈利达34万元，其中数字最低的宾利，都大约是保时捷的2倍。17万元的单车利润，对于普通车企来说可能是天方夜谭，但在超豪华品牌中，属于垫底级别的存在，这使得保时捷远比其它超豪华品牌要依赖销量增长。
总结一下就是，更顶层的超豪华品牌，用户对于价格并不敏感，可以用涨价来弥补销量损失，而保时捷面向的人群依然在乎价格，一旦它在中国的用户群体萎缩，翻盘就难上加难，因为它推出众多“低端车型”，俗称烂大街，想再往上突破，难以被真正的大富豪所接受；如果试图以价换量，可能解决了一时的问题，却导致整个品牌的调性下滑，从超豪华跌到豪华，这样的故事我们见过太多了，七折凯，六折豹，教训历历在目。
保时捷如何度过难关，我们还不得而知，但这场风波给所有自主品牌都敲响了警钟，现在各大车企对于高端化非常执着，但细想一下，除了红旗这个有特殊背景品牌，能靠着故事和理念撑起几百万的售价、走劳斯劳斯的路，其余的高端品牌无一例外，都是在卷技术、卷配置、卷性能，都是在走保时捷的老路。
当中产阶层的风光不在，这种定位的车该卖给谁？能卖出去多少？值不值得投入？都需要自主品牌好好思考。
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