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我想给大家看一张我在2024北京车展零部件展区拍摄的智能汽车主要元件分布图，从这张图可以感受到如今汽车电子之复杂，如何充分挖掘汽车智能化的潜力，对行业来讲需要很多创新性的探索。
图1：汽车电子：主要元件分布图
作为全球新能源汽车领导者的比亚迪提出整车智能相比于传统的智能驾驶与智能座舱正是头部企业结合自身的技术探索给出的一个全面、系统的智能化方案：强调汽车各个系统之间的整体融合与智能化，高效融合电动化与智能化技术，不再局限于单一、局部的智能化，而是追求车辆整体性能的智能化提升。
在这种理念的指引下，比亚迪推出的一系列黑科技技术：仰望U8的原地掉头、云辇技术支持下三个轮子也能开的竖向控制能力、天神之眼高阶智驾技术、智能升流快充技术等等。
仰望离普通消费者或许有点远，但是腾势还是可以享受到的。最近我借了一台腾势N7，深度体验了小一个月，让我对比亚迪的整车智能有了更加深刻的理解。
图2：腾势N7近1个月的深度体验
举两个有着明显感受度的例子，一是天神之眼与云辇技术的深度融合，在高速NOA状态下，通过上海起伏的大弯道立交桥依然平顺舒适，车道保持非常精准，方向盘的转动线性连贯。
图3：腾势N7高速领航辅助驾驶过立交匝道
二是断头路自动泊车，得益于电机的精准控制，车辆在狭小的空间内辗转腾挪也毫无压力，中控屏的动画里厘米级的距离显示，和每一步即将发生的动作都清晰可见。
图4：腾势N7断头路泊车精准控制
下面我将谈谈汽车智能化的发展趋势，为什么比亚迪会提出整车智能，以及腾势N7的整车智能带来哪些更好的体验，如果有所披露，还请在评论区赐教。
汽车智能化的概念早已有之，但其加速发展恰恰是在最近十年。2014年，我在参加一些汽车行业研讨会的时候，随着车上电子控制元件的增多，当时头部的汽车电子厂商就提出要将车辆的控制集中化，减少线束，减轻车体重量。其中以博世为代表提出的汽车电子电器架构发展路线图从分布——局部集中——整车集中——车云计算被广泛接受（图4）。
图5：汽车电子电气架构升级路径图
发展到今天，大部分新出厂的车型仍然停留在分布式E/E架构阶段，少部分可以实现整车OTA升级的车型实现了域集中式E/E架构，整车集中式E/E架构也只有头部的几家车企掌握技术，而比亚迪正是其中之一，到目前为止，比亚迪践行的整车智能也是全球车企当中最为全面、彻底的。
对于绝大部分车企来讲，当前依然高度依赖供应商，电池是买的，电机是买的，悬架也是买的，甚至某些以智能驾驶著称的新势力车企，类似于AEB（自动紧急刹车系统）等辅助驾驶功能还是要买供应商的打包模块。
而比亚迪就不一样，是当前新能源车企当中自研比例最高，垂直整合最彻底的车企。电池、电机、云辇悬架技术等等全部是自研自造，近些年投入超过4000人的工程师团队做智能驾驶，拥有着最庞大的工程师团队，全球新能源车企研发投入第一，自然可以率先实现“整车智能”。
图6：比亚迪工程师天团
那么比亚迪的“整车智能”是怎么设计的呢？这需要深度拆解一下2024年1月份比亚迪梦想日上提出的璇玑架构，最近一段时间比亚迪发布的各系列新车型就逐步体现了比亚迪的整车智能构想。
璇玑架构这个命名就很有中国文化底蕴，其由一脑、两端、三网、四链组成。一脑即中央大脑，比亚迪打造了全球首款，由整车厂自设计开发、自生产的中央大脑，目前已经实现了全面搭载。两端是璇玑AI大模型的车端AI和云端AI，车端算力有限，当前行业主流技术路线就是云端大模型训练，下放到车端小模型应用，既可以节省成本，又能保证单车数据闭环，保证数据安全。三网指的是车联网、5G网、卫星网，让车联网的高、低速通信，与5G网高带宽低延时的优势，以及卫星网无盲区的特性相结合，车辆信号无死角全面覆盖，互联互通，未来随着跨车企、跨车型的三网融合服务展开，超视距的路况识别，更安全的自动驾驶，更丰富的娱乐功能都可以期待。四链即传感链、控制链、机械链和数据链，这四链的融合，使得比亚迪智能化与电动化的融合达到了新高度。
图7：比亚迪智能化架构 璇玑架构
正是基于领先的智能化架构设计，比亚迪的技术迭代走上了快车道。以智能化深度赋能电动化为例，比亚迪基于全栈自研的执行系统，驱动、转向、制动等毫秒级控制响应，结合易四方、云辇、DMO等独特的控制技术，深度的协同执行，让仰望U8的原地掉头，仰望U9的跳舞，方程豹豹5的豹式掉头得以实现。
图8：方程豹豹5的豹式掉头
再看数据反哺天神之眼智能驾驶的快速迭代，依托比亚迪超600万智能座舱，超260万L2级以上具备数据闭环能力的车辆，比亚迪用影子模式回流了全中国最大量的高质量驾驶数据，目前已经积累了覆盖各类高价值场景30多万个，为璇玑AI大模型的训练和测试提供了数据库和场景库，这让比亚迪的智能驾驶更懂中国交通，中国司机的驾驶行为。
那么到2024年，比亚迪的整车智能发展到哪一步了呢？我以最近深度实测的腾势N7为例，展开为大家讲讲。
当前比亚迪最先进的技术还要看仰望超高端品牌系列车型，适合不差钱，敢于尝鲜的车主们。
而腾势作为比亚迪面向高端市场的豪华品牌，更多的是比亚迪已经成熟的技术，最近我就借了一台搭载天神之眼高阶辅助驾驶系统和云辇-A技术的腾势N7，深度体验了近一个月，给大家汇报一下我的用车体验。
腾势N7这款车三电技术绝对领先，驾驶这款车的第一感受是非常好开，双电机版本的百公里加速3.9秒，续航630km，可以双枪快充，最快15min补电续航350km，4min补电100km。
图9：腾势N7 好开
智能化与电动化的高效融合，开着这款车特别有质感。在大转弯半径过弯时，得益于先进的iCVC智能矢量控制系统，让转弯非常线性，只需要小幅度的自然调整方向，就能稳稳的过弯。这背后是iCVC系统精准的调控，把传感器的感知数据实时处理，反馈到车辆的横向、竖向控制上，微调车辆姿态，让四个轮子的附着力刚刚好，实现有效的横摆控制。
图10：iCVC智能矢量控制系统
乘坐腾势N7也是出乎意料的舒适，悬架的调节超过比百万豪车，这主要得益于天神之眼高阶辅助驾驶配备的33颗各类传感器，与云辇-A共同发挥作用，利用双目摄像头+双激光雷达，扫描路面特征，预瞄前方路况，识别井盖、减速带等等，调整悬架阻尼的软硬度，大幅度提升乘坐的舒适性。
图11：腾势N7的预瞄系统融合天神之眼与云辇技术
最后讲讲腾势N7的智驾体验。作为一位实测不下50款智驾车型的老智驾产品人，我给个客观的评价是距离第一有差距，但绝对是当前智驾车型当中的TOP 5，并且有自己独到的亮点，还有很大的升级潜力。
智驾按使用场景可以分为泊车场景和行车场景。腾势N7的自动泊车能力是TOP3水平，有车位就能停，断头路能停，窄车位能停，特别的亮点是得益于智电融合技术，加上深厚的三电技术，控制更为精准。
我实测过的头部智驾车型，在我小区的断头路车位，表现最好的就是停腾势N7。停得快，停得稳，得益于智电融合技术，竖向控制能力强，点头顿挫感最少。还可以实现全无人的近距代客泊车，中途手机遥控打断也没问题。已经可以解决绝大部分的停车场景。像我实测用车的十几天，到陌生的停车环境下，我都是直接用腾势N7的自动泊车，用了十几次，全部成功。
图12：腾势N7 断头路自动泊车
行车场景下，目前腾势N7已经实现全国大部分的高快速路的领航辅助驾驶功能，在驾驶体验上，我觉得比亚迪因为有着更多的驾驶行为研究，更多的数据积累，在变道，上下匝道，多车汇流博弈，驾驶行为都更符合驾驶员的预期。老牌车企的稳重和技术积累还体现在，驾驶员监控系统的及时提醒，以及智电融合，云辇技术与天神之眼的融合，在大转弯半径高速过弯稳定性上，高速变道超车乘坐体验上都更加舒适。
图13：腾势N7高速NOA
需要改进的是智驾的一些HMI动态显示，还不够优美，在UI设计上，腾势N7还有提高的空间。再有就是腾势N7需要加快推出城市道路领航功能。从硬件上看，腾势N7的配置是够用的，但是数据的积累和算法的优化，还需要给腾势一些时间。
在近一个月的深度体验当中，腾势N7作为比亚迪当前整车智能技术面向大众消费者的最具代表性产品，其好开、舒适、智能化的程度让我印象深刻，绝对是台好车。
新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化。
对比传统汽车和智能汽车，不只是零部件的改变，而是彻底的商业逻辑转变。传统的整车厂，商业模式就是通过卖车赚钱，一切可有可无的服务都是为了让汽车能卖上更高的价格来赚取利润。
但是智能汽车不一样，车辆已经可以通过网络以OTA的方式升级软件，有应用商店，有云端数据，也需要充电服务。这不是一锤子买卖，而是硬件+软件+服务的模式。
这么一看，智能汽车确实越来越像消费电子产品，那么消费电子界谁最成功呢？不言而喻。
最成功的消费电子产品垂直整合了芯片-操作系统-应用商店-云服务，极大的提高了最成功的消费电子产品套装的用户粘性，抢占了手机行业超70%的利润。单单是品牌耳机每年销售就近1亿支，达到2000亿的营收规模，利润更是在千亿以上，着实让人羡慕。
那么智能汽车时代还有没有可能诞生类似于消费电子产品这样的企业呢？我觉得比亚迪最值得期待。如今比亚迪已经是新能源汽车的全球领导者，但是其在高端化、全球化仍然有很多事情要做。像腾势、方程豹、仰望这些高端和超高端品牌也不过是刚刚推出了几款车试水。汽车产业链更为复杂，比亚迪的垂直整合水平行业内也是独一档的存在。在比亚迪整车智能技术的引领下，未来会有更多车型值得期待。
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