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说起自动驾驶公司，轻舟智航（以下简称“轻舟”）并不是第一个冒出来的名字。人们更容易脱口而出的是特斯拉和蔚小理华。
轻舟智航成立于2019年，最开始聚焦L4级无人驾驶Robobus。2021年底，随着产业链成熟和用户需求攀升，轻舟开始向L2+中高阶辅助驾驶拓展。
今天，轻舟的中阶高速NOA量产方案出货量已经达到40万量，并且随着更多产品上车，轻舟有望成为国内首个中高阶NOA量产率先突破百万台上车的自动驾驶公司。
如果单从量产上车数量来看，轻舟完全是自动驾驶第一梯队领头羊的水平，这个数据甚至连华为、小鹏都望尘莫及。
在自动驾驶行业，轻舟智航是后来居上的典范。近期，《圆周智行》独家对话了轻舟智航联合创始人、CEO于骞，透过当事人的第一视角，揭秘这个智驾实干派升级打怪的故事。
融资背后的底气
中国自动驾驶领域有两波融资热潮，第一波大概是2014-2016年左右，那时候自动驾驶公司主要聚焦在L4领域，都是无序生长，有技术大牛背书基本都能拿到钱；第二波是2021年左右，经过多年洗礼之后资本相对理性很多。融资项目更倾向于量产。轻舟成立至今一共拿到过6笔融资，其中有4笔发生在2021年及以后。随着最近一笔融资揭晓，轻舟的隐藏实力被更多人熟知。
6月14日，轻舟拿到了由中关村科学城公司和翠湖基金联合投资的数亿元融资。这是一个具有国资背景的市场化基金。这次融资对轻舟有两个非常积极地正向作用：
对内而言，这笔融资极大地提升了轻舟的士气。在行业加速内卷，市场人心惶惶的情况下，轻舟这笔融资稳定了军心，也加深了血条；
对外部而言，这无疑是对轻舟实力的一次正面肯定。如果说2014-2016年拿融资有资本不理性的因素存在，那2021年以后能拿到融资的企业容不得一滴水分。
“他们比较看重我们在量产上的一些进展。包括大规模上车的能力，大规模上车的量，产品稳定性，可靠性。”
于骞透露，早期投资人看看创始团队背景，技术路线基本都能拿钱，现在投资人会渗透到量产交付的每一个细节，问的特别细。
时间回到2022年初，当时轻舟决定向L2+拓展。2022年5月，轻舟与地平线联合，发布了征程5一颗激光雷达的城区智驾方案，同年10月该智驾产品达到可量产交付水准。差不多2022年底，轻舟更激进地干掉了激光雷达，通过视觉方案实现了高速NOA功能。
2023年10月，轻舟拿到了某头部新势力和几家车企的定点。也是从这时候开始，轻舟的中高阶智驾方案（主要是高速NOA）出货量迅速达到40万台，位列行业第一。更多订单也纷至沓来，基于现有订单估算，轻舟智驾系统将会快速实现百万台出货量。
智驾市场从来没有一夜成名的故事，站在今天的视角回看，轻舟的很多经验值得行业借鉴：
首先是技术基因。轻舟的核心创始团队都曾在有着“自动驾驶黄埔军校”之称的Waymo担任要职。
其次就是管理层看到了市场的快速变化。在基础的L2+市场，大算力计算平台和用户需求的不断提升让轻舟看到了智能驾驶的市场潜力。
还有很重要也是最容易被外界忽略的一点，计算平台的选择。
“轻舟是第一家站出来支持地平线生态平台的L4自动驾驶公司。也是第一个在J5平台上把体验做得非常好，率先实现BEV网络和时空联合规划的公司。”
于骞认为，与地平线的双向奔赴让轻舟能够以最快的速度打造一套符合客户需求的高性价比智驾方案。
最后一点就是聚焦。市场上自动驾驶公司都在疯狂抢单。但轻舟在这方面更像是打太极，“以慢打快”。在选择客户之前，轻舟会做大量的调研工作，跟自己的技术是否匹配，能不能给客户带来更好的价值。否则拿过来吸收不好，不仅分散精力，还损害名声，而且影响双方的关系。轻舟在客户选择上更追求专而精，而不是大而全。
“我们更多的是聚焦在核心能力，关键客户和关键产品上，把它打穿打透，来实现产品和业务的突破，然后再去进行复制。”
于骞经常告诉团队，less is more，在自己更擅长的领域做到极致才能收获更大的反馈。
对于这笔融资，于骞透露了3个方向：加深产品平台化；大幅降低交付成本；提升效率，缩短交付时间。
目前整个行业在不同车型上都有不同的技术方案，轻舟希望以一种平台化思路去运作，这样能够带来更高的效率。
降低交付成本是为了智驾平权。尽管现在自动驾驶产品的价格一降再降，但城市NOA聚焦在20万以上车型，高速NOA已经被拉低到15万区间。轻舟认为，这还不够，NOA的门槛必须来到10万级车型才能被更多人享用。
继续强化高阶方案，让产品体验不断提升。今天，端到端技术路线已经成为行业共识。针对端到端，轻舟已经构建了感知决策一体化的端到端智能驾驶系统，通过大规模的量产反馈进行数据闭环训练迭代。
在外界看来，这或许只是一次简单的融资，但对轻舟人而言，这更像是一次摸底考试。拿到融资，说明轻舟的实力获得了专业机构认可，没人愿意自己的真金白银打水漂，资本比客户更加理性。
百万NOA量产=下半场入场券
与头部新势力车企合作给轻舟带来的最显性优势就是巨大的量产规模。目前轻舟NOA的推送量已经达到40万台。按照市场推进节奏，于骞预计，轻舟有望率先达到百万NOA上车量。这使得一众自动驾驶公司艳羡。
出于生存的紧迫感，整个行业在客户选择上更追求数量。但很多车型的智驾系统大多在高配车型上，而且一年也没卖出去几台，“量”上不去。这会反噬智驾供应商，车企大多按照上车量付费，定点多上车少意味着车企的回款就少，很容易拖垮供应商的现金流，而且多客户并行很耗费精力。
于骞认为，“量产”很重要的一点就是一定要有“量”，它能给自动驾驶公司至少带来3点优势：
1、只有足够的规模，产品的可靠性和稳定性才能得到验证，很多问题才能暴露出来。如果交付量太小的话，很多问题没办法暴露出来。
制造业有PPM的说法，讲的是百万量级下的产品失效率。如果规模足够小，后期的验证数据就很难保证精准。简单点说，如果智驾产品交付了1万台车，即便事故率是0，也很难说明产品稳定性、可靠性达到了一个很高的量级，因为样本量太少。但如果基数扩大100倍，那就很能说明问题了。
只有足够多的车在路上跑，才能更多的覆盖中国这么复杂的路况，不同地域、天气，这样验证出来的结果才会更加全面。
2、更真实且多元的用户反馈。智驾是一个活的产品，它需要不断迭代，OTA升级。其中的一个大前提是，需要大量的用户反馈。只有大规模的用户反馈，才能更好的帮助产品迭代，这是任何实验室或者测评机构都无法实现的。
3、 最核心也最重要的一点是数据积累。智能驾驶本质上是人工智能的一个分支。核心还是要回到人工智能的3件套：算法、算力和数据。数据是其中的“养料”。
轻舟很早就有这种认识，自动驾驶的发展方向一定会从模型驱动（Model-centric）向数据驱动（Data-centric）转型，怎么样利用好数据的价值才是自动驾驶公司最终要比拼的能力。
目前国内每年有大约3000万量级的汽车销售，新能源汽车渗透率目前单月销量已经超过50%。中国其实不缺数据，但是缺少的是怎么把数据运用起来的能力。数据肯定会越来越多，而且常用常新。
于骞认为，现阶段智驾NOA保证10万台上车量只是门槛，未来对“量”的需求会越来越高。因为只有数据驱动才能保证智驾能力的提升。而在此之前，车企需要提前搭建自己的数据处理能力。
据此，轻舟构建了数据闭环工具链“轻舟矩阵”，还有一整套的数据闭环处理系统“离线点云 AI 大模型”。轻舟基于自研的 PillarNeXt 网络构建了离线点云 AI 大模型，实现数据的标注、挖掘和模型训练全闭环。
今天数据闭环体系在自动驾驶行业已经是明牌，但前提是，你手里得有牌，这张牌就是大规模的“量产”数据。在海外，特斯拉已经证明了规模效应带来的巨大优势。在国内，百万NOA量产在即的轻舟或将率先拿到了智驾下半场的入场券。
始于地平线却不止于地平线
轻舟的成长，地平线是一个绕不开的因素。不仅给钱，还给到了足够多的资源。从某种程度上来说，轻舟能够在极短的时间里跻身智驾第一梯队，背后也有地平线隐形的功劳。
2022年5月，双方签署了战略合作关系，轻舟选择拥抱地平线之后，双方经历了2年多的时间磨合。
在2年多的时间里，双方团队早已深度融合，实现了1+1＞2的结果。今天的智驾系统开发早已不是传统内燃机时代链条式结构，而是各个环节深度绑定的圆桌式结构。计算平台方也不只是简单的提供一块硬件，而是要深入到系统开发的各个环节，其中有太多细枝末节的事情需要双方团队深度磨合。
从来没有任何一家软件算法公司和计算平台公司像轻舟和地平线一样渗透这么深，但主机厂更希望算法公司在任何计算平台都能“信手拈来”。这也给轻舟招来了不少误解：地平线会不会限制轻舟的发展？
于骞对此给出了回应，对轻舟而言，拥抱地平线更多的战略选择，而不是技术限制。选择足够多的平台会牵扯到资源和精力的分散。轻舟更希望在一个平台打穿打透，能够在一个产品和平台实现商业闭环。
“地平线对我们的支持非常大，我们要一直做地平线生态中最优秀的伙伴。轻舟的成功也代表着地平线生态的成功，我们充分相信地平线生态一定会越来越健康发展。地平线也没有对轻舟有过任何排他要求或者发展上的限制。”
对于自动驾驶，于骞提到了冰山理论的说法，表面上看到的计算平台，传感器，技术架构，只是浮出水面的冰山一角。冰山以下，还有巨大的底层技术支撑没有被外界关注到，比如数据，其中包含了大规模的数据获取，标注，训练等能力，以及仿真，测试验证等。
于骞认为，数据处理能力更像是内功。有了这个内功基础，不同的传感器和计算平台只是武器，随手抓来一个就能用。一个非常典型的案例是，2022年轻舟率先在“英伟达双Orin+激光雷达”上落地高阶智驾方案。在当时，轻舟和小鹏，极氪一起，被黄仁勋在GTC大会上安排在C位展示并点名表扬。
坚持长期主义 把握自我节奏
随着高阶智驾用户需求逐渐提升，越来越多新玩家加入战局。
2022年，传统供应链巨头博世宣布牵手文远知行共同打造量产智驾方案。2024年初，双方的高阶智驾产品在奇瑞新纪元ES上推送；今年北京车展上，地平线也公布了智驾SuperDrive高阶智驾方案。
除了新玩家涌入，也有企业通过横向延展加固壁垒，华为将智能化板块单独剥离出来成立了全新智能汽车解决方案品牌：乾崑。涵盖云，地图，芯片，传感器，智算中心多个板块。
一边是被不断瓜分的主机厂资源，一边是不断进场的新玩家。在狭小的赛道里，整个行业的产品同质化严重，很多企业为了短期生存牺牲长期目标；与此同时，端到端等新技术范式也在不断催生。
要在激烈的竞争中活下来，非常考验企业的战略眼光和定力。于骞认为，每家企业擅长的点，拥有的资源都不一样，企业应该根据市场的动态变化时刻找到自己的节奏，而不是盲目跟风，轻舟能够以后来者姿态杀出重围也不乏这方面因素存在。
2022年拓展L2+智能驾驶时，轻舟率先选择拥抱地平线。后者为轻舟提供了大量的量产经验，以及工具链使用上的大量指导。这些都是轻舟能够在地平线计算平台快速量产上车的关键。轻舟成为首家基于地平线征程5实现BEV感知技术，达到行泊一体全栈交付量产要求的智驾方案供应商。
今天再回头看，这是一个非常大胆且前瞻正确的决策。当时整个行业都在追捧英伟达计算平台，通过堆料实现功能。地平线很早就预见到了行业的降本需求，通过高性价比错位竞争，完美踩中了市场发展的必然趋势，随着地平线征程5快速抢占市场份额，轻舟的认可度也水涨船高。
而整个行业提到最多的软硬一体上，轻舟也始终保持审慎的态度。所有的事情都要回归商业的第一性原理去思考，这个事情是不是能够给客户带来很好的降本，给用户带来很好的体验，甚至是更好的供应保障能力，如果这样的话，去做这样的事情才有意义。而不是盲目的跟风，大家都做了，所以我也做。
“我们在这方面有一定的布局，但是要控制好我们的节奏，避免出现软硬件资源的耗散。”
于骞认为，现阶段市场的组合方案还是非常多元，等到市场逐步趋于收敛状态时，会考虑推出软硬一体方案。因为此前行业里出现过软硬件都想搞，最后落得一地鸡毛的案例。
智驾行业存在一个非常离散的现象，除了基础的ADAS市场，还有中高阶的高速NOA，再向上还有城市NOA。
轻舟目前涉足的领域包括后两者，北京车展上，轻舟发布了基于地平线J6的 Air、Pro、Max三款产品，分别聚集高速和城区NOA，其中高速NOA是目前量产交付的主力产品，这源于轻舟对市场的判断。
于骞认为，目前基础的ADAS已经到了一个收敛的状态，包括大部分的前视一体机，可以实现大规模的复制。这场战基本已经打完了，轻舟再进去没什么太大的机会，并不会比别人做得更好。
而类似于高速NOA的中配方案已经处于上量的阶段，甚至有替代低配方案的势头，几千元甚至更低的成本就能实现，这个收敛过程存在大量的机会。轻舟更希望把这种方案做成标准化，然后向更多的企业复制。
轻舟目前已经取得了不错的进展。一些传感器数量，位置的改变都不会影响模型的能力，比如轻舟的7V和11V方案，其实用的是同一套技术架构，在这个架构下，只需要做微小调整就能实现在不同车型上车。
轻舟也在搭建自己的人才体系，通过研发和交付团队的紧密耦合实现智驾产品的快速量产。让整个交付流程像系统飞轮一样快速运转起来。
更高配的城市NOA，轻舟认为短期内很难大规模普及。轻舟在这方面已经布局了端到端等技术和方案。
前几天辰韬资本发布的《端到端自动驾驶行业研究报告》数据其实也印证了轻舟的判断，高速 NOA 渗透率至 2026 年将超过 30%，城市 NOA 渗透率超过10%。这个周期似乎比大家想象的更长一些。
智驾是场长跑 软硬实力都要兼备
2024年开年，汽车行业发生了2件大事，一个是高合汽车宣布停工停产，另一个是自动驾驶公司禾多科技被爆发不出工资。
行业洗牌一直在持续，所有人都知道，市场格局最终一定会是收敛的状态，但最终剩几家，时间是多久，谁也说不准。
有部分观点认为，除了主机厂自研，自动驾驶供应商按照技术路线分最终只会剩下3家。
最终活下来的公司一定要具备一项基本技能：在不确定的市场环境中找到技术的确定性，然后坚定不移的投入。于骞认为，现阶段不同企业采取不同的技术路线（按照传感器分类），更多原因是技术限制造成的，传感器的差别在长期技术路径里是一个非常小的变量。自动驾驶的核心竞争力最终还是要回归到数据驱动这些底层能力的建设。这也是轻舟一直在建设的技术底座。
于骞身上有大多技术型创业者少有的潜质：既坚持技术信仰，也贴合商业现实。这在某种程度上也决定了轻舟的成败。
他非常认可一个观点，一个商业行为的成功，技术，资源等硬性只是前提条件，更底层的是，企业的组织架构，战略眼光，人才素质等软性优势。这个和地平线创始人余凯讲的道和术的关系异曲同工。巧合的是，余凯和于骞还是湖畔大学的同学。今天，轻舟似乎正在复刻地平线在国产智驾计算平台上突围的故事。
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