6比7大！评测奥迪最大的SUV：上汽奥迪Q6

作者：驾仕派
2024-06-28 13:03
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我还记得，当时我第一次开奥迪的一些情形。我最初开的一台奥迪是奥迪的混动车型A3 e-tron，也是奥迪品牌第一款正式量产的插电式混合动力车型，当时国内都没得卖，是公司从国外花大价钱弄回国内的对标车。

A3 e-tron那么小的车当时价格在50万人民币左右，可是真贵，再加上A3的小个头就更显得昂贵。不过除去价格、空间等我对当时这台混动车型的印象挺好，当时国内的混动车型一般给用户几个选择模式，虽然A3 e-tron也可以在仪表选择纯电优先等模式，但是实际上它什么时候起发动机压根就不让你知道，而且这车发动机介入的时候真的算无感。我觉得那样挺好，确实也没必要让用户知道，只需要满足功率需求以及真正节能就好。

后来再次开奥迪就是奥迪当时刚刚改款的国产奥迪Q7 ，印象最深的是隔音很好，内饰给人的感觉也比较舒服，并且在试验场坏路上的行驶质感很不错。所以这次开Q6是带着些期望的。

刚看到Q6的车时，就觉得车子的体量不小，比奥迪自家Q7尺寸更大。Q6是6/7座布局，我进到车内时第一印象是真不小，感觉离尾门很“遥远”。

我试驾的这台车是6座，中排座椅规格算是全车最高的，配了“老板键”，可以控制前排座椅和遮阳帘，并且带通风、加热和按摩，舒适性配置到位。

我还专门坐进第三排体验了三排座椅，同时我没有刻意调整前两排座椅位置，我只能说对于我这小个头完全能用，没有显得特别局促，而且它第三排靠背还有一点可调节的范围，这就是空间大的好处。只是坐垫偏矮，腿部没法完全支撑（比我体验过的好多6/7座车好）。

智能化方面，L2级的驾驶辅助功能倒是有，用起来也足够顺手。现在流行的HUD和国产比起来功能也更简单，显示的信息主要就是车速、交通限速信息以及车辆碰撞预警。

大屏是没有了，四块屏幕（包括后排控制小屏）只能算够用，基础功能都具备。中央扶手的小屏幕虽然简单，但是我觉得习惯了还挺好用，因为大多数驾驶相关以及空调的控制都在这里，全部放在最外层界面，触控会有反馈，有点以前实体按键的节奏，我不喜欢在大屏里到处找。

另外有一个小细节，奥迪不愧是“灯厂”，自动大灯在夜晚开启远光时，还有个动态效果，从中间慢慢向外扩散。而且这块大灯的铺路效果我觉得很不错，主要是横向铺路效果较好，几乎视线内的横向位置都能被照亮。自动远近光这些功能都不用说，使用挺方便，切换比较及时，不像之前用过的有些车该关的时候不关，该开又不开。

奥迪Q6定位于“全家人的奥迪”，看定位就是面向家庭用户，所以咱也不是老板，只坐不开，所以除了内外饰以及车内功能外，最主要仍然需要开起来看，而且就算只关注坐，也要动起来舒服才行。况且一家人的安全也要有足够的保证，车辆动态是安全的基础。

动力性+驾驶平顺性

此次试驾的Q6为2.5T V6发动机+7速S-tronic自动变速箱的动力总成组合，官方最大输出功率220kW，最大输出扭矩500Nm，和现在的电动车动力相比肯定不如，在家用燃油车中还算比较好。

从体验来讲，总共三种驾驶模式，节能、平衡、运动。三种模式下，车辆在小油门起步加速时，动力输出算比较轻快，确实加速感不算强，起步瞬间动力输出相对平缓，不会有很战斗的感觉。当车速慢慢提升，以及转速攀升，在车速40左右时，动力有一定提升，此时加速感增强，不过动力提升的线性度并没有特别大影响，不至于很突兀。

全油门起步加速或者全油门超越加速，初段动力输出依旧相对平缓，需要稍微等待转速攀升才有较明显加速感。切换至S挡后发动机的转速维持比节能模式高几百转，这时候从我个人使用习惯来看我觉得更合适一些，因为此时动力响应更好，开起来更得心应手，不用慢慢等转速攀升。

从绝对动力来看，2.5T发动机带动这台Q6的能力足够，能够满足日常使用，城市中小油门的驾驶体验我觉得比大油门更好，车辆的响应上显得更迅速。偶尔需要大油门超越除了初段响应外动力性没有问题。

对于驾驶平顺性，发动机启动时的平顺性较好，发动机运行比较平稳。节能模式以及平衡模式下，车辆在低速或者高速时进行tip in或tip out时车辆没有明显顿挫耸动等现象，平顺性较好。切换运动模式时，同样工况，车辆会有很轻微耸动，日常不容易感知到，有时候响应和平顺是一对矛盾体，驾驶性上没有特别明显的问题。

将变速箱换挡性能也放到这里来说，Q6的这台双离合变速箱在换挡平顺性上做得挺不错的，我觉得比前段时间开的大众自家的途观L或者是奔驰E300L更平顺。这台变速箱只是在1挡换2挡时的存在感稍强，或者频繁加减速时偶有变速箱发出轻微响声的情况（估计是加减速时刚好在换挡点或者动力突变导致），其余时间存在感比较弱。

制动

奥迪Q6没有使用目前很多新能源汽车常用的电子制动，依然使用的是传统的真空助力系统。在制动体验上，轻度制动时，踏板空行程较适中，踏板力我觉得较舒适，能够有适当的预载力，也能在踩下踏板时给到较舒适的踏板力反馈。制动过程中根据需要可以较好进行调整。

中度制动时，制动响应表现不错，踩下踏板制动力能够较快建立，没有特别明显迟滞情况，车辆的减速度也比较符合人的主观需求，不过制动俯仰轻微偏大，稍微影响制动舒适度。

重度制动ABS介入时，车辆的稳定性没有问题，车辆能够平稳停车，制动效能主观感受较好，制动距离不长，制动给人的信心感较好。由于使用传统真空助力制动器，ABS介入时制动踏板有未解耦制动系统的弹脚现象（不能算问题，结构特性），不过只是能够感觉到ABS的动作没有严重影响制动脚感。

有时候开习惯了电子制动的车辆，开回真空助力的车时感受也挺好。因为有的电子制动的脚感由于标定的很差反而让制动的反馈很奇怪，如果不能真实反映制动情况还不如用回真空助力制动器，而且有机械连接至少在助力失效时更安全（针对全解耦情况）。

转向

奥迪Q6的转向也分了3个模式，舒适、平衡、运动三种。三种模式都不是现在很多车辆的“超轻”手感，三种模式的区分做得比较明显。

方向盘在低速时，回正速度比较适中，回正平顺均匀，回正过程中车身控制稳定，没有明显的晃动感，回正效果稍有问题，有少许方向盘残留角，不过如果给一点动力输入也能够回正。高速时回正速度较快，中间位置震荡较小，能较快回正。山路行驶时的回正效果较好，回正迅速。

对于转向响应，车辆在中心区响应的窗口（转角空行程）中等，不过对于转向的响应量不算很充分，因为车比较大，如果响应量太足后排乘客的体感会比较难受。力矩死区（力矩无变化区域）适中，有较明显中心感，随着转向输入力矩增加较明显，力矩增益量较足，力矩增加的线性感不错。

山路行驶时，转向的力矩反馈比较清晰，能够较明显反馈行驶的情况，而且转向没有明显摩擦感。不过转向时，转向的橡胶感稍明显了一些，转向有点不够直接。

转向对于路面干扰有较好稳定性，没有出现转向干扰的情况，高速行驶转向也没有摆振情况，只是低速快打转向时有轻微助力不足（较少）。

操稳

因为车辆又高又长，对于操稳本没有太大期待，但是实际上奥迪Q6的操稳性能在这么大的SUV当中不算差，足以应付大多数情形。

奥迪Q6带有 DCC自适应动态悬架，也有三个模式可选，不过三个模式之间的差异其实没有特别明显，日常工况不太容易区分。

直行稳定性方面，车辆急加速没有明显扭矩转向情况，路面变化干扰也能保持直线行驶不需要过多修正，加速俯仰控制比制动俯仰控制好，俯仰角度较小，急加速时车轮的抓地力也较好没有打滑现象。

山路转弯行驶，稳态时偏中性转向的感觉，车辆比较稳定。弯道中加速行驶，也是偏中性转向，可能由于带有奥迪quattro适时四驱系统，车辆的稳定性较好。弯道中进行不同力度制动，有轻微过度转向趋势，不足转向趋势较晚，车身控制很稳定没有明显摆动。马牌的这条sport contact6轮胎在山路上抓地力挺好的，极限比较高，会让人信心感好一点。

在进行变线工况时，车辆的侧倾中等偏大，但是侧倾的线性感和侧倾速度控制较好，侧倾的回复收敛也较好，可控性和稳定性都较好，这么大一台车能给人足够信心做一些大动作。

底盘平顺性

前面提到操稳时，说过主观感觉底盘模式对于操稳影响不太明显，但是三种模式下的底盘平顺性确有较明显区别。

舒适模式下，这台车在经过一些破损路面、补丁、坑洼等特征路面时，初级平顺性的车身控制较好，车身有轻微俯仰但比较少，也有轻微侧倾运动，车身控制较为平稳。在经过一些连续起伏路面上，车辆的垂向起伏稍明显，车身腾空明显些。切换至运动模式后，车身的控制有所加强，俯仰动作的控制加强较明显，尤其是起伏路面明显车辆的接地性更好，在山路行驶舒适性更好。