一辆汽车可靠耐久的极限，会是什么样？

要说“汽车可靠耐久的极限”，我第一时间想到的就是在中东和非洲的皮卡和越野车，还有那些“伊拉克车况”的轿车和SUV，应该没有车企能想象那样的用车需求。

 

在中国市场，汽车的耐久性极限就是上世纪80年代引入的各系车型，经过大浪淘沙，留下来的主力是德系车和日系车。

 

算下来也快到半个世纪了。

 

当然，半个世纪也太久远了，我们把时间拉回到20年前。那时候日系车就是“可靠耐久”的代名词——人们在90年代见识过各种车系的优异品质，急需合资品牌带来一些新鲜血液。在刚成立的日系合资品牌里面，本田是导入产品速度最快的一个。

 

 

2003年，东风本田成立。第二年就导入了第二代CR-V——仅相差一年就引入海外热销车型，这效率堪称“神速”。

 

从产品定义的角度来看，第二代CR-V的造型和底盘是很精妙的搭配。为了体现硬派的造型，CR-V的设计有点像越野车。但底盘上，CR-V使用前麦弗逊后双横臂的四轮独立悬架，所以这车在城市和高速行驶的时候，依然有轿车一般的操控性和舒适性体验。

 

当时人们很少见到这种强调实用性的多功能汽车，第二代CR-V属于不折不扣的新颖物种。甚至第二代CR-V还全系标配了四驱系统、安全气囊、ABS+EBD……

 

 

得益于稳定的质量表现+优秀的产品力，第二代CR-V我们现在都还能在路上见到。这车奠定了东风本田“质量靠谱”的大众认知，也奠定了这二十年来所有CR-V的口碑基调。

 

当时的汽车市场远远不及现在这般内卷，消费者的选择不多，在导入CR-V之时，城市SUV市场是绝对的蓝海。

 

而到了今天，路上还有不少的第二代CR-V在跑，甚至伴随着近年来的露营热，很多青年朋友们，选择返璞归真，在二手市场买一台四四方方的CR-V，作为露营车来用。这些二代CR-V，放到今天，也是本田可靠性的活广告。

 

 

所以前些时候看到知乎《拆车实验室》栏目要拆一台2004款东风本田CR-V的时候，我非常期待，据说跑了20年+20万公里的第二代CR-V，质量表现依然稳定，仍然能够正常行驶且测试数据表现优异，体现出极为靠谱的可靠性和耐久性。

 

我们可以通过《拆车实验室》来看看，CR-V“耐久仙人”的秘密是怎么做到的。

 

 

作为纯燃油车，耐久性的核心其实可以分为两大块：动力总成+底盘悬架。

 

动力总成的耐久性和可靠性是日系品牌的拿手好戏，在《拆车实验室》的实测中，这台老CR-V的动力总成丝毫不减当年之勇，2.0L发动机在怠速时没什么抖动，换挡没有顿挫。

 

 

 

底盘悬架方面，第二代CR-V使用了前麦弗逊+后双横臂独立悬架，相对当时同价位车型而言，属于“领先10年”的版本理解——在当时，四轮麦弗逊才是主流设计。这种前瞻性的悬架设计，让第二代CR-V在当时有着和轿车相近的舒适性。

 

当然，最重要的主题还是耐久性，《拆车实验室》实测：“车子在行驶过程中并没有明显异响，转向、刹车、换挡等操作也依旧丝滑。

 

就像油耗测试一样，底盘实测也上强度了——20年老车在麋鹿测试测出极限？他们还真测出结果来了！

 

麋鹿测试最高通过65km/h，在20年前也是个领先数值了。而且车辆整体表现很完整，没有老车常见的散架感觉。这意味着车身骨架、转向机、底盘衬套的衰减极少。

 

 

 

此外还有很多细节能看出这辆20年的老CR-V“老当益壮”。比如车窗升降依然很顺畅——说明车窗电机元器件20年如一；比如座椅支撑性还在，依然很舒服——说明座椅泡棉挤压回弹20年如一。

 

 

 

 

看完《拆车实验室》拆完这台CR-V之后，我有种感觉，就是这台CR-V应该还能再战十几年。

 

可是，时代在变化，消费者对东风本田CR-V的需求也在变。20年前、甚至是10年前，人们需要的可能只是耐用、好开、省油。现在？消费者恨不得车能上天。

 

唯有在品质上的考究与坚守，是东风本田长久以来不变的追求。
 

电气化浪潮下，本田也在变，只是不像中国的新势力那样，从娘胎里出来，就all in电动。毕竟，本田还要卖到全球各地，要满足欧美日韩发达国家的消费需求，也要满足非洲、东南亚、南美等等欠发达国家的消费需求。

 

在中国市场的新款CR-V，除了有1.5T燃油版，也通过2.0L e:HEV混动版继续“触电”。

 

就从2.0L e:PHEV插电式混动版，说说本田是如何“坚守品质”的。

 

 

相对于上一代插混车型，全新一代CR-V e:PHEV使用了17.7kWh三元锂电池，但不支持快充。这就是考虑到长效耐久性的问题。

 

首先，如果要拉低售价降低成本的话，其实可以用材料成本更低的磷酸铁锂电池，但稳定性和寿命就没有三元锂电池那么高了。

 

其次，从电池耐久性的角度来考虑的话，不支持快充也是理所当然——小电池+快充很容易让循环寿命急剧缩减，导致电池续航能力变差。参数表上写的“纯电续航73km”，是在更严苛的WLTC工况下测出来的，相较于普遍使用的CLTC工况，WLTC工况显然是更真实、对用户更负责的参数。

 

有趣的是，媒体实测普遍能跑出超过120km的纯电续航，百公里约消耗14kWh，这已经和纯电车的能耗差不多了。

 

 

所以我们能看出，CR-V此前的混动版车型已经证明了本田在能耗方面的优势，这次换代填补了短板，增加了其他长板。比如使用了2档直驱的平行轴混动结构，确保发动机在更宽的速度区间都能直驱车辆，提高动力性能，又比如e:PHEV插电式混动版在耐久性方面的考虑，都证明了现款CR-V和20年前的CR-V，在品质的追求上并没有什么不同。

 

这种在品质上持之以恒的“稳定感”和“安心感”，正是全球1300万车主认可CR-V的口碑基础。我们也期待下一个20年，《拆车实验室》再来拆一下2024年的东风本田CR-V e:PHEV。

 

不知道2044年的CR-V，又会是什么样子的呢……

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