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仿佛是要证明自己对中国市场的诚意依旧一般，刚刚因给了“美国新势力”Rivian数倍于小鹏汽车投资（50亿美元）而登上汽车圈热搜的大众汽车，在中国市场也马不停蹄地开启了又一轮“加注”。
6月27日下午，上汽集团与大众在上海签署了多项新的重磅协议，“手牵手”官宣二者在电动化领域的合作将迈入新的阶段。协议的具体内容包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电车型。预计合作开发的新车型将自2026年起陆续推向市场。
上汽大众下一代，到底听谁的？
上汽与大众这项“字少事大”的新合作，不禁让人联想起了一个多月前上汽与奥迪刚刚签署的重要合作协议，双方将以合作打造全新平台的方式来布局下一代电动车型。
这让奥迪成为了首个在华拥有“双平台”布局的豪华车企，也解决了奥迪将如何在一汽与上汽的合作中解决平台与车型分配的问题，为电动时代的合资布局打开了又一扇“新世界的大门”。
因此，对于这个时间节点的上汽集团与大众汽车来说，这批新车型将关乎其在中国新能源汽车下半场中的关键布局。更重要的是，由于二者目前都有各自在新能源领域的技术和优势平台，且有奥迪合作平台的先例，因此这些关键新车究竟采用什么平台，又将由哪方主导开发也是不容忽视的重点。
对此，《车壹条》采访了上汽相关负责人士，得到关于这次合作的更多细节。据了解，此次合作涉及的两种动力车型，将分别采用上汽与大众的相应平台。其中，三款插电混动车型或将以上汽内部代号E1、E2、E3中的部分平台架构为主导进行研发。
其中，E1平台研发时间最早，上汽早在2018年便以此平台推出MAVEL X车型，E2平台则有一个更响亮的名称“星云架构”，是目前上汽在电动化领域的“当家花旦”，也是智己、飞凡等自主品牌主力车型的平台架构。E3则是最新平台架构，此前上汽集团高层在采访中曾透露，这一平台不仅更具竞争力，且“能够衍生出很多适合欧洲市场的产品。”
尽管目前我们尚未得知三款混动车型具体由哪一个（或几个）平台进行研发，但基本可以确定的是上汽将在混动产品研发中占主导地位。
而两款纯电动产品的开发，大致是继续由大众操纵方向盘。据相关人士透露，双方合作的纯电产品将聚焦于“小车”，或将主要基于脱胎自MEB平台的入门级市场的电动车平台China Main Platform（CMP）打造。
顾名思义，这一平台虽然是大众汽车主导，但也是完全为中国市场所“量身定制”的专属平台，大众中国曾于去年11月放出该平台信息称，将在三年内在中国市场推出这一平台，且前期将有四款车型，售价在14万-18万间。
鉴于上汽大众此次官宣两款纯电动车型，不排除此后将有两款纯电动车型由一汽大众推出的可能性。不过可以确定的是，这一平台的推出主打的就是“本土化”带来的性价比，三电及智能化相关供应链将采用中国本土厂商，以进一步降低成本，应对价格战。
此外，《车壹条》还了解到，目前上汽与奥迪合作开发新平台的项目正在紧锣密鼓地推进中，目前上汽方面似乎更多地占据了主导权。未来仍以“上汽奥迪打高端，上汽大众打家用”的方式进行布局，因此此次上汽大众合作的几款新能源车型应该都不会冲击高端市场，主打入门性价比。
齐头并进，才能走得更远
此前，在北京车展专访中，上汽大众总经理贾建旭曾对合资双方关系做出了一个比喻：“合资就像跳交谊舞，你进我退，你退我进，步调和谐才能跳好。”在新能源时代，上汽与大众双方依然在努力寻找着步调和谐的方法，但与从前的“一方主导，一方追随”相比，已经有了质的不同。
从此次合作产品的平台分配来看，上汽占据技术层面更多话语权的趋势已经成为既定事实，这对上汽来说既是机遇也是挑战，换句话来说，竞争对手的变化决定了上汽不能再当“助攻”。
就在一个月前，上汽用一场集结“七大技术底座”的新能源大会向外界表达了转型的底气和决心，在许多方面，上汽的表态几乎可以称为“激进”，例如制定了当前车企中量产固态电池“最短倒计时”，只有500天时间。与其说是给同行施压，不如说上汽更多的是在向内“施压”，逼“躺赢”已久的自己迅速掌握独立竞争力。
与此同时，上汽与大众汽车的深化合作，也能为未来出海留下更多的机会。目前，欧盟针对上汽集团38.1%（有消息称下调至37.9%）的加征关税无疑是最令其头疼的“达摩克里斯之剑”。
2023年，名爵在欧洲市场交付23.1万台，这一数字远超其他中国汽车品牌，也是上汽近年来在新能源市场为数不多的“遥遥领先”时刻。而欧洲市场的贸易保护主义却让其出海瞬间变为“地狱模式”，在不讲道理的地缘政治面前，与大众等欧洲车企加深合作，就等于多了一份利益交换的筹码，也多了一份重回欧洲市场的希望。
而对于大众来说，转变、加深与上汽的合作关系也是迫在眉睫的选择，尽管目前大众对于电动化热情不减，但以一己之力进行投入，成果却很难让大众满意。
2023年中期，大众宣布进行战略重组，将提升利润放在了提升销量之前，这次重组很大程度上影响了大众独立开发新能源技术的计划，尤其是对大众的下一代可扩展系统平台（SSP）产生了重要影响，而这一平台的开发进度直接关系到了大众品牌旗下未来所有电动车型。
此外，在2023年底，大众进一步对软件部门“开刀”，将原本6000多人的团队砍去1/3，裁员计划为2000人。这也进一步影响了其自研软件系统的开发进度，使原本预计在保时捷Macan与奥迪Q6 e-tron上搭载的新一代软件系统推迟14-18个月。
可以看出，如今大众在电动化战略上已经由自研向投资合作转移，在中国市场加码合作的同时，也在美国市场大手笔投资新势力Rivian，这背后，大众看上的同样是其在电动化与智能化方面的前端技术。此外，与中国市场一样，大众也希望在美国通过更多的投资与合作打开地区市场的大门。
因此，从某种角度来说，大众对于合作的加码，是高层大换血后集团战略意志的体现，也是经过计算后的结果：尽管如今在投资新势力与合作上花的更多了，但在大众的计算器上，这笔账依然比自主研发来得更加划算。
在上汽与大众开启合作新模式的主导权过渡背后，双方对转变的诉求依然是高度一致的，对于彼此的需要也并未因形势的变化而减少，相反，二者在如今形势下更需紧密“抱团”争取利益。也正因如此，上汽大众尽管目前面临诸多危机，但仍是合资品牌中最具希望的那个，期待二者新的合作模式会为中国合资品牌的下一程找到新的“版本答案”。
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