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不知不觉中，自动泊车已经成为新能源车企秀肌肉的另一个重要手段，尤其是那些对整车智能比较关注的车企，在宣传智能化能力时自动泊车相关能力总会占不低的比重。
比如，近期鸿蒙智行旗下的智界品牌，在为新车智界S7宣传时就多次强调其自动泊车能力。除了基础的自动泊车辅助（APA）和遥控泊车辅助（RPA）功能外，智界S7还具备记忆泊车辅助（HPA）和自主代客泊车（AVP）等功能；自动泊车的适用场景也得到明显扩充，在无划线区域、机械车位等特殊场景中，也能实现自动泊车。
当然这不是个例，小鹏早在小鹏G3的时代就开始宣传自动泊车能力、比亚迪每次举行发布会活动总会在现场布置自动泊车展示区域、极氪针对007这款车型将机械库位自动泊车作为重点宣传对象……而理想、蔚来等新势力品牌更不用说，自动泊车一直以来都是主要强调的核心能力。
自动泊车并不是什么时髦的功能，早在1992年就已经被搭载了一些豪华车型上。甚至乎，和智能座舱、智能驾驶这些功能不同，自动泊车从来都不是新能源车的专属，很多10万元左右燃油车也都具备自动泊车功能，当然就实现效果来说是千差万别。
而现实情况是，“老旧”的自动泊车功能在新能源时代得到重视、实现了进化，组成了我们日常用车中不可或缺的重要部分。而随着厂商不断加注自动泊车，也带动了相关产业链的繁荣进步。可以预见的是，由此“吃螃蟹”的不只是智能座舱、智能驾驶，自动泊车相关产业链也会逐渐成长为一块大蛋糕。
和大多数车载自动化功能一样，早期的自动泊车辅助（APA）功能除了由厂商自研之外，传统的头部供应商如博世、法雷奥、大陆集团等都有一些现成的方案出售。来到所谓的“现代自动泊车”阶段，大体上技术来源依然可以分为车企自研和供应商提供两大阵营，具体的逻辑和智驾系统差不多，新势力车企更偏好技术自研以掌握技术落地的节奏，传统车企则从成本、效率等维度考虑优先寻求合作伙伴的帮助。
与此同时，呈现出的趋势也高度一致：受市场竞争的推动，技术供应商的相关能力越来越难满足传统车企的诉求，包括比亚迪在内的车企无论是智驾系统还是自动泊车，都在向自研迈进。不过这并不意味着供应商们会“丢掉饭碗”，在自动泊车领域中，也有自己的“Momenta”。
另外一个明显的趋势是，当下的语境中“自动泊车”很少会作为一个独立的词汇出现，而是会被涵括在智驾的能力体系中。本质上自动泊车技术就是“空间识别”+“车道居中”+“障碍物感应”的综合技术，掌握高阶智驾技术的车企（或供应商），用技术下放的方式来做自动泊车相对轻松。
正因为这些趋势的出现，过去曾凭借装车量优势成为行业龙头的法雷奥、博世、TTE等传统T1开始淡出我们的视野，顶替上来的，几乎都是掌握高阶智驾技术的供应商。
纵目科技成立于2013年，排资论辈算是国内较早一批专注于ADS相关技术的供应商，但受限于汽车市场整体智能化水平有限，在传统T1企业的包围中，纵目科技的存在感并不强。近些年，纵目科技第一次被大家熟知已经是2021年的事情，当时已经宣布造车的小米被网友扒出投资版图，专长于自动驾驶相关技术的纵目科技就在其中。
但接下来纵目科技的发展却不是大众预期中的一帆风顺，2022年开始谋求上市但至今依然没有如愿。2023年开始智驾供应商开打落地方案价格战，也让纵目科技面临更大的竞争压力。
回归到技术上，纵目科技本身的业务版图覆盖足够广，几乎涉及自动驾驶的方方面面，但相比专攻高阶智驾的技术供应商如Momenta、毫末智行等的确存在差距，相反纵目科技在自动泊车辅助方面，行业的知名度就高一些。
纵目科技所奉行的技术路线是“车端派”，也就是自动泊车辅助功能的实现完全由车端进行处理，而无需对泊车场地进行对应改造。早在2017年，纵目科技就推出了自主代客泊车系统“’nGo”，且目前已经更新到第三代。该系统能够实现L2+级别的自动泊车辅助功能，再加上纵目科技拥有自研的高清摄像头、毫米波雷达等传感器，在T1中拥有较为完整的解决方案供应能力。
另一方面，纵目科技经营多年，拥有相对稳定的客户群。据2023年招股书透露，该公司自研的AVM（全景环视方案）解决方案已应用于23款车型上，而APA（自动泊车辅助）则是落地于24款车型中，且主要合作伙伴为上汽集团、吉利集团、中国一汽、北汽集团、东风汽车和理想等新老车企，可谓“朋友圈规模不小”。
德赛西威是自动泊车领域较为重要的供应商，但和纵目科技不同，德赛西威在技术版图上表现得更加全能，涵盖智能座舱和智能驾驶两大领域。正如前文所言，自动泊车辅助能力和高阶智驾基本同源，德赛西威由此获得了较多合作伙伴的青睐，当然在更多时候德赛西威的自动泊车解决方案是作为打包方案提供给OEM。
技术路线上，德赛西威同样以全景环视（AVM）切入，最新的自动泊车产品已经融合了全自动泊车、代客泊车、遥控泊车等高阶能力，并获得了来自理想、小鹏、飞凡等企业的订单。
德赛西威作为老牌T1，除了在低速自动泊车领域拥有丰富的经验和成熟的产品外，更大的优势在于前面提到的“全面性”。举个例子，德赛西威能够提供较为出色的智驾域控制器解决方案，其中包含了硬件和部分底层软件，且传感器也能一并提供。
然而，在“行泊一体”的大环境下，德赛西威主要的短板在于“行车”，也就是高阶智驾部分表现稍弱，尤其是在华为、大疆车载等后起之秀的追赶下，竞争压力相对较大一些。
华为乾崑绝对称得上是一匹黑马，也是目前技术实力最强、口碑最好的自动泊车解决方案供应商之一。在鸿蒙智行旗下品牌（问界、享界）、阿维塔和极狐的相关车型上，我们已经见识到了华为赋能下其优秀的自动泊车体验，而从某个角度来看，华为乾崑的相关技术方案，也在引领着自动泊车技术的发展。
前文提到，在技术路线上大多数供应商都采用了AVM——全景环视的方式，主要依靠的是超广角甚至是鱼眼镜头拼接成像，再利用图像识别算法、超声波传感器等去感知空闲车位，最终结合避障技术完成低速泊车。
而华为乾崑这边，他们的自动泊车能力强，最根本原因是智驾能力全国乃至全球顶尖。乾崑ADS 3.0智驾体系中针对感知做了全面升级，2.0时代的BEV网络+GOD网络的体系全面升级至两张应用端到端技术的感知网络（GOD+PDP），进而让系统的场景理解和临时决策能力得到大幅提升。
不过这是未来的事，目前落地的全是基于ADS 2.0的自动泊车能力，当然ADS 2.0本身具备的自动泊车能力已经非常出色。前文提到的智界S7就是代表产品，自动泊车支持场景丰富、实用性强，在关键的体验上目前来看也是毫无争议的第一梯队。
此外，华为作为自动泊车辅助技术供应商的角色还有一大优势，大多数供应商都无法提供芯片这一底层元器件但华为可以，这也使得华为在解决方案完整度上要超过上面提到的纵目科技、德赛西威等。
大疆车载是智驾相关技术供应商中的另一匹黑马，客观来说大疆车载的合作伙伴数量并不多、行业号召力和前面提到的厂商相比仍有差距，但其低成本的理念、对传感器的理解都在一定程度上推动着行业发展。
2023年大疆车载推出“成行”平台，最低仅32Tops的算力、7V/9V的纯视觉配置就能实现低速场景下的多项自动泊车功能，还能提供一定的智驾能力。成本控制是成行平台的最大优势，由于采用纯视觉的技术方案，100Tops算力的方案成本仅在7000元水准，而32Tops只会更低，显然能够进一步降低自动泊车相关能力的应用门槛。
只不过，大疆车载在上下游整合的能力上和华为这种水平的供应商仍有差距，当然和成行平台推崇的方案有关。成行平台能够向上兼容各种雷达传感器，但只依靠摄像头来实现纯视觉却是方案的主线，尤其是用鱼眼摄像头和其他摄像头来取代雷达传感器的做法，给行业作出了低成本方案的良好示范。
除此之外，大疆成行平台也从不避讳和上游芯片厂商，如高通等的紧密合作，一定程度上平台中呈现的一些行泊一体特性，都和高通座舱芯片提供的算力息息相关。或许这也呈现出了一个新的趋势，随着电子电气架构从分布式向域控式、中央集成式发展，芯片在其中发挥的作用变得越来越重要，对供应商来说也该学习如何团结在芯片供应商周围，从而得到“吃螃蟹”的机会。
抛开传统T1（如博世等）不谈，更多加入到自动泊车领域来的解决方案供应商，基本都是以自动驾驶公司为主，比如Momenta、知行科技等。不过这些企业和纵目科技等也有不同，主要是他们更多是纯粹的软件算法供应商，提供不了全栈的一体式解决方案，具体到芯片、域控、传感器部分，仍需要其他供应链企业的参与。
总体来看，“行泊一体”的潮流趋势让自动泊车行业出现了较大变化，一方面给传统T1带来了不小的冲击，另一方面也的确让技术的体验得到了明显提升。更好的体验是推动用户接纳自动泊车技术的基础，当下自动泊车技术在智驾体系中变得越来越重要，相信也有这方面的原因。
而对于曾经在自动泊车领域呼风唤雨的T1供应商来说，现在的潮流下已经没有他们的立足之地。最终，掌握智驾技术的供应商和车企会接过自动泊车的大旗，并将该技术推向新的高峰。
另一方面，智驾的“入侵”，在自动泊车的场景下也会对计算芯片提出新的要求。
在所谓“行泊一体”时代，自动泊车相关芯片从过去的低算力MCU变成了具备高算力、高性能特征的中央计算芯片，其角色一般由智驾芯片扮演。实话说，自动泊车所需的芯片算力相比智能驾驶是“九牛一毛”，不用说动辄数百Tops算力的智驾芯片，哪怕是数十Tops算力的座舱芯片也能胜任自动泊车相关计算任务。
此外，“行泊一体”的技术方案对芯片调用传感器的能力提出了更高要求，因为在不同的使用场景（主要是智驾和泊车）中系统需要快速地切换、调用不同的传感器，能力的差异最终会决定了泊车时间、响应速度等指标，让体验出现水平的高下之分。
千言万语汇成一句话，现在的自动泊车能力高低，很大程度上受芯片能力左右。比如下文提到的芯片，基于他们打造的自动泊车系统，最终也会在体验上有明显差异。
德州仪器TDA4堪称自动泊车的老将，其中8Tops算力、最先量产的TDA4VM被广泛应用于各种ADAS座舱域控制器中，也是多数自动泊车解决方案的驱动核心。
8Tops的算力、16nm的制程工艺，用今天的眼光来看简直“不可思议”（指算力较低，旗舰芯片TDA4VH算力也不过32Tops），但TDA4家族依然能够作为域控芯片的“中流砥柱”出现，足以证明在整个低速自动泊车场景中对算力的要求的确不高。同时，这意味着德州仪器TDA4系列尽管算力不出众但肯定有其他的过人之处，大体可以归纳为这两点：良好的连接性能，和成熟的开发环境、开发套件。
连接性能方面，Nullmax的单TDA4VM方案整合了2颗前视摄像头、4颗鱼眼摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达，并最终实现了领航辅助、跟车辅助、记忆泊车等功能。可见在不那么复杂的场景中，自动泊车对芯片的核心要求就是能够驱动尽可能多的传感器，最好就是能有专门的算法做场景优化，提升系统效率。
当然，当车企的要求越来越高、需要接入的传感器数量越来越多，芯片性能本身的瓶颈会被放大。为了提升泊车场景的识别、判断能力，越来越多的车企开始接入10V（10颗摄像头）、12V（12颗摄像头），这对芯片的算力、连接能力都提出了更高要求。
以骁龙8295为代表的座舱芯片正在推动名为“舱泊一体”的流派，和由智驾芯片公司推动的“行泊一体”走上了一条完全不同的路线。
舱泊一体，顾名思义是一枚芯片同时具备驱动座舱和泊车算法的能力，毕竟骁龙系列的车用芯片主要是应用在座舱上，高通选择走这样的路线自然无可厚非。主流的做法是座舱芯片集成泊车算法，再利用自身在传感器连接、图形信息传输方面的优势，接管了原来属于智驾芯片或者其他域控制器MCU的职能，完成自动泊车。
然而，舱泊一体的路线并非主流，主要原因还是过去座舱芯片的算力太低，不足以驱动出色的泊车算法和诸多传感器。但来到高通骁龙8295这里，5nm的制程工艺、最高60Tops的算力改变了这一切，要知道前文提到的德州仪器TDA4作为智驾芯片旗舰版本算力也只能持平骁龙8295的常规版本，可见当下座舱芯片算力进化之明显。
不过暂时高通还不打算“大包大揽”，在年初CES上展出的智驾、泊车方案都是经由大疆车载包办，而高通的确只扮演了提供底层算力的角色。而结合大疆成行平台本身的性价比特征，以高通骁龙为代表的座舱芯片很好地展示了成本上的优势。
作为国内较早的一批座舱芯片，芯擎科技（亿咖通和ARM的合资公司）的龙鹰一号被广泛应用在吉利旗下品牌的多款车型中。但客观来说，单颗龙鹰一号的NPU算力只有8Tops，在智能驾驶要求越来越高、应用越来越复杂的环境中多少有些捉襟见肘。
正因为如此，率先应用在领克08上的安托拉1000 Pro平台一次性集成了两颗龙鹰一号芯片，并依靠16Tops的算力实现了一系列L2级别的辅助驾驶能力和自动泊车能力，算是舱泊一体中比较典型的代表。
从领克08的情况来看，目前支持的自动泊车能力主要是APA（自动泊车辅助）和RPA（遥控泊车）两种，官方承诺后续会升级支持更多能力，包括AVP（代客泊车）等高阶能力也会在未来通过OTA的方式更新。
目前来看，围绕龙鹰一号搭建的各种平台拥有技术成熟、方案成熟等优点，而且亿咖通逐渐打通上下游的相关零部件，在提供配套解决方案时一体性、完整性更强。然而也要注意到，受芯片算力、算法实力等因素的限制，至少在领克08上实现的自动驾驶能力并不出众，未来是不是真的能够通过升级获得高阶能力、高阶能力表现如何，还需要打上问号。
在2024年的Tech Day上，亿咖通代芯擎科技发布了新一代芯片AD1000，采用7nm工艺打造、集成350亿晶体管，NPU浓稠算力可达256Tops。这样强大的算力能够给我们更广阔的想象空间，或许也能带动亿咖通自动泊车相关解决方案在能力上的明显提升。
除了上文提到的芯片之外，智驾芯片利用算力冗余来做行泊一体的例子实在是太多，比如英伟达的Orin-X、地平线J5/J6的案例都很有代表性。此外，芯片对自动泊车的影响越来越明显，除了提供算力以满足各种算法的顺利运行之外，一些做移动设备起家的芯片公司，比如高通、联发科还积极地在芯片中加入解析力算法、超分算法等，来让基于该芯片的解决方案在自动泊车场景中拥有更高的视觉识别准确度。
从大趋势来看，市场上不太可能出现针对自动泊车场景设计的芯片，无论是“行泊一体”的技术路线也好、“舱泊一体”的技术路线也好，功能的大集成会是明确的大方向。总括来说，自动泊车技术的进步很大程度上是得益于自动驾驶技术的快速进化，毕竟AVP代客泊车等能力本身就被视为L4自动驾驶的其中一个细分应用场景，在技术原理上有非常多的相同之处。
而基于这样的趋势，因为智驾技术对芯片提升的高要求，最终也会让自动泊车场景受益。
相对来说和自动泊车相关的上下游零部件没有那么复杂，其中最关键的当属各种摄像头。摄像头作为智能汽车上最基础的视觉感知传感器，具有成像处理简单、功耗低、全时可用等优点，尤其在自动泊车等场景中扮演着核心作用。
因为自动泊车多发生于低速场景，处理器有足够的时间分析、处理摄像头捕捉到的画面，这时候各种雷达传感器只需要作为辅助的探测元器件就能完成自动泊车。不过，随着行业中对自动泊车技术的要求越来越高，也推动着车载摄像头出现了一些技术演变。
简单来说，车载摄像头的升级换代会朝着着几个方向：高清化、多功能化、智能化、集成化。值得注意的是，车载摄像头并非单一功能元器件，它在整车上同时为多个功能提供所需信息。比如说，360°全景影像、L2级辅助驾驶、哨兵模式等都一定程度上依赖于车载摄像头的正常工作，供应商在研发产品时不得不全局考虑。
另一方面，“摄像头”其实是一个广义词，细分之下又可以分为光学镜片、镜头模组、CMOS等进一步细分的领域。此外，车载摄像头种类众多，出现在不同的位置、负责不同的功能，都有具体的细分。
车载摄像头供应商依然可见传统T1的身影，比如博世、大陆、德尔福、麦格纳等在市场上有着较高的占有率，因为他们的产品多以奥迪、奔驰乃至吉利等客户为主，供应全球。但同时，随着中国新能源车的快速崛起推动产业链成熟，来自中国的供应商开始崭露头角。
舜宇光学是跨领域的光学巨头，尤其在摄像头镜片领域有着相当强的行业统治力。这种统治力不仅出现在汽车行业中，在其他的科技行业如智能手机、IoT智能家居等，舜宇光学的摄像头镜头也处于出货量第一的位置。
数据显示，舜宇光学在2023年前10个月就取得了车载镜头出货7931.6万个的成绩，高居行业榜首，且相比2022年同期上升19.1%。同时，舜宇光学也在向供应车载摄像头综合模组的方向转型，目前已经具备前视感知单目模组、前视感知多目模组、环视摄像头模组等一系列产品的量产能力。
具体到产品上，舜宇光学所能提供的摄像头模组性能并不差，最高分辨率可以达到8MP（800万像素），视场角覆盖15°到120°，HDR能力在120dB。作为对比，当前主流的车载摄像头分辨率多在3~5MP范围，且部分不支持HDR、防抖等功能。
豪威相对来说业务范围没有舜宇光学这么广，主要产品依然是以CIS，也就是成像传感器为主。在全球范围内，安森美依然是市场占有量第一，豪威排名第二。以中国企业的角度来看，截止2022年豪威仍然是目前国内唯一一家能够满足ASIL B和ASIL C认证的CIS企业，这种产品能力一定程度上让豪威成为了上下游供应链中首选的合作对象之一。
回到产品中来，豪威具备较为敏锐的嗅觉，主推的一系列CMOS产品涵盖1MP到8MP的主流分辨率，HDR能力最高可达140dB，部分产品具备弱光感知能力。随着车载摄像头的需求越发旺盛，豪威有一定机会超越安森美，凭借更强的CMOS性能成为车载CIS领域的市场冠军。
综合来看，车载摄像头的需求增长相对迟缓，在当前的技术条件下大多数车企都没有高分辨率和进阶功能的需求，以至于车载摄像头相关技术的进展也相对缓慢。从整个市场规模来看，根据Yole Group公布的数据，车载摄像头的全球规模仅57亿美元左右，细分下来两个相对较大的领域，车用CIS市场规模约23亿美元，汽车镜头市场规模约17亿美元，在庞大的汽车供应链中并不起眼。
只不过，长远来看车企对自动泊车能力的追求、智驾技术的发展，尤其是纯视觉技术路线的兴起，都会给车载摄像头行业带来更多机遇。对中国供应链企业来说，优势在于上下游的整合能力，而且本土汽车市场的“内卷”会推动产品力的提升和成本的下降。
综合来看，自动泊车和相关技术让车载摄像头变得越发重要，中国供应链企业顺势而为地站到了风口之上。
相对于智能座舱、智能驾驶，自动泊车在现代汽车智能化领域中的确存在感不那么高，其中会有几个原因。
首先，不可否认的是自动泊车最终实现的效果比较参差不齐。技术实力强的厂商，能够让自动泊车覆盖更多的场景、有更高的效率，但更普遍的情况是自动泊车系统就是不够聪明，无法做到车位的准确识别，在泊车速度、泊车效果上也未必能令人满意。
对消费者来说，如果泊车过程的体验一般就很可能影响他们继续使用的欲望，在购车时也不会过多关系自动泊车能力如何，使其沦为“痒点创新”。
其次，正如很多“老司机”说的那样，自动泊车在效率上仍有提升的空间。
然而，这些小问题并不能阻止自动泊车能力的快速普及，这背后固然有厂商寻找差异化卖点、打造营销故事的因素在，但我们也应该认识到自动泊车技术在短短的几年时间内快速进化，在综合体验上和燃油车时代的自动泊车辅助相比有了质的提升。
实用性的提供便意味着，在相对安全的情况下我们可以将车子放心地交给系统去处理停车问题，这时候回复一下消息或者给紧绷的神经放松放松也不是没有可能。最终，自动泊车几乎可以肯定地会成为一个人气功能，未来评判“智能化“的诸多维度中，也会有自动泊车的一席之地。
但从供应链的角度来看，自动泊车相关技术恐怕不能给他们带去知名度或者财富，根本原因是这是一个附属于智驾体系下的功能点，想做好自动泊车的车企，都会把精力放在智驾系统上。如此一来，在自动泊车场景中占据主导权的反而是智驾相关的供应链，尤其是芯片、算法这些核心能力，专门研发自动泊车的相关企业生存空间被进一步压缩。
另一方面，正如前文所说车企对待自动泊车的态度也从过去的有求于供应商到现在的倾向自研。以比亚迪为例，智华科技曾是其自动泊车能力的主要供应商，全景环视泊车系统（AVM）、车道偏离预警系统等均由其提供。而比亚迪去年推出的“天神之眼”智驾系统（自动泊车能力也被归纳在该体系下），则主要是自研和Momenta供应两个方案，可见专攻自动泊车的供应商已经被排除在外。
这就导致了自动泊车细分领域会始终存在一个矛盾：关注度上升、市场规模不断扩大，但和专精于自动泊车的公司始终没有太多关系，尤其是传统的T1，大多已经出局或者即将出局。
从另一个角度来看这也是本土供应商的机会，早就转换赛道专攻智驾的他们，很有机会将自动泊车这块蛋糕吃下。同时，这也体现了当下汽车行业中有关行车智能的一系列变化，只要是“动起来”的场景，最终都会成为“智驾”的一部分。提前布局智驾，就是布局出行的未来。
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